Lars Egelands blogg

Lyntog for by og land: Hallgeir Langeland innleder om jernbanepolitikk

Dagens jernbane-politikk er å frakte folk mellom byer som ligger nær hverandre.  Spørsmålet er om vi skal bruke jernbanen til noe annet i framtida? Skal vi satse på at jernbanen også kan frakte folk mellom landsdelene, eller skal vi fortsatt overlate det til flyene?

Med en reisetid på rundt 3 timer kan toget konkurrere med fly.  Er det mulig å reise mellom Oslo og Stavanger, Bergen eller Trondheim på rundt 3 timer? Høyhastighetsutredningen viser at det er det, også ved å benytte seg av nye intercity-tog-traseene. Den kunstige motsetningen mellom å satse på intercity eller lyntog bør derfor nå være borte.  Særlig interessant er dette når det gjelder Vestfoldbanen.

Sammen med SV i Agder og Telemark, arrangerte Vestfold SV en jernbanekonferanse lørdag 18. februar. Vi hadde fått de ypperste innlederne vi kunne ha fått: Terje Grenness som er prosjektleder for Inter-City-utredningen på Østlandet, Tom Stillesby som har ledet Lyntogutredningen samt Hallgeir Langeland som er SVs medlem i Transportkomiteen  og Stortingets største tog-entusiast.

Grenness la fram utredningen som han hadde overlevert til samferdselsministeren to dager tidligere. Den konkluderer med et forslag om å bygge dobbeltspor i Vestfold fram til Porsgrunn innen 10 eller 13 år. I utredningen hadde Grenness og hans folk samarbeidet tett med Stillesby og hans utredere. Stillesby presenterte utredningen som inneholder flere mulige lyntog eller fjerntogtraseer.

Det som er interessant for Vestfold er at traseen mellom Oslo og Stavanger via Vestfold har størst publikumspotensiale. Tog Oslo via Tønsberg til Stavanger vil kunne ha 5 til 5,5 millioner reisende i året – det er en million mer enn alle andre prosjekter.

På konferansen ble vi derfor enige om at det er dette høyhastighetsprosjektet som bør bygges ut først og som også vil støtte fullt opp under  IC-strategien. Holm- Nykirke bygges nå for en hastighet på 250 km/t. IC-strategien for Østlandet foreslår at videre utbygging skal baseres på minst denne hastigheten. Det vil si full fart på planlegging av ny trase fra Nykirke til Barkåker, ny trase fra Tønsberg og sørover til Larvik der spaden blir satt i jorda for bygging av ny Eidanger-bane seinere i år.

Bygging av ny linje med dobbeltspor er viktig for Vestfold for å kutte reisetida både mellom byene og inn til Oslo. Den er i tillegg avgjørende viktig for Telemark og Grenlandsregionen som i dag har et elendig togtilbud. Men en satsing på dobbeltspor i Vestfold er også viktig for Agder-fylkene og Rogaland, så sant intercity-satsinga kan kombineres med  framtidig lyntog: Etter at det er kommet dobbeltspor til Porsgrunn må neste skritt være sammenkopling til Sørlandsbanen ved Brokelandsheia.  Da vil den nye Sør-Vestbanen være etablert, men foreløpig med for lav hastighet fordi den kjører på Sørlandsbanens gamle spor. De må erstattes trinnvist.  For Rogaland er det viktig å starte bygging av ny trase fra Sandnes mot Egersund, samtidig som det bygges ny kystnær jernbane fra Brokelandsheia til Kristiansand – beregna for hastighet opp mot 330 km/t.

I dag stikker Vestfold av med storparten av pengene til nybygging.  Norges foreløpig største og raskeste jernbaneprosjekt er under bygging mellom Holm og Nykirke. I Holmestrand kommer det en ny stasjon inne i fjellet.  Det arbeides med å få til en heis fra toppen av fjellet ned til byen og stasjonen, det er et prosjekt som absolutt må realiseres. Når det gjelder trase-valg innad i Vestfold foreligger det flere forslag til løsning for Horten. En løsning er å ikke ha stasjon. Det ville være synd. En billigste løsningen er en trase som går i nærheten av E-18 med stasjon på Skoppum vest. Problemet med denne løsningen er at den vil få få passasjerer.  En trase som passerer Bakkenteigen med stasjon der, er den dyreste løsninga, men har samtidig det største potensialet for trafikkkvekst. Høgskolen i Vestfold samarbeider med andre høgskoler med tanke på å bli et universitet for Oslofjordområdet.  Bakkenteigen ligger sentralt , men det er utenkelig å etablere et senter for et universitet uten kommunikasjon i form av et togstopp.

I Tønsberg har jernbanesløyfa og kryssinga av Halfdan Wilhelmsens alle vært et problem som må løses når det blir 4 avganger i timen. Overraskende er det at et bypass-spor over Kjelle utenom Tønsberg vil lage store forsinkelser og problemer for togavviklinga. Eneste løsning er derfor å gå ned i bakken fra Tønsberg, i en slak bue under kanalen og Nøtterøy. Et tog som skal kunne gå i 250 km/t krever en svingradius på 4 km.  Skal vi fortsatt ha en jernbanestasjon i Stokke krever det at vi går litt ned på krav til fart mellom Tønsberg og Stokke – men ikke mer enn til 220-230 km/t. Det er sannsynligvis et lurt valg. Stokke har potensiale til utvikling som stasjonsby.

I Larvik planlegges en ny bro over Lågen og deretter en tunnel med stasjon under torget. Det høres ut som en spennende løsning. En sammenslutning til Sørlandsbanen åpner nye muligheter for godstransport på tog. I Larvik bør det derfor etableres en godsterminal  som kan ta gods som går ut og inn på Larvik havn.

SV har store ambisjoner for jernbanen.  Befolkningsvekst på Østlandet,  utvikling av et felles arbeids- og boligmarked krever bedre samferdsel. Løsningen kan ikke være økt biltrafikk. Klimautfordringene krever at vi tredobler jernbanetrafikken på bekostning av bil og fly. Da må vi få til en felles strategi for effektiv intercity-transport samtidig som vi utvikler fjerntog mellom storbyregioner med avgang hver annen time.  Dette er ikke drømmeri, men nødvendige tiltak. Sør-vest-banen bør bli den første høyhastighets fjerntogbanen.