Feeds:
Innlegg
Kommentarer

 

Av Lars Egeland, leder av Kontrollutvalget i Tønsberg kommune

 Nedenfor følger en kronikk jeg som leder av Kontrollutvalget i Tønsberg, har sendt til Tønsbergs Blad. På bildet SVs gruppeleder Anette Viken som er med i gruppa som skal revidere Energi og klimaplanen.

anette-viken

Innen 2020 skal klimagassutslippene i Tønsberg være redusert med 20% i forhold til 1990-nivået. I 2006 var utslippet på 185.000 tonn og det skulle kuttes med 52.000 tonn. Energiforbruket i kommunale bygg skal kuttes med 10% innen 2015. Dette var blant hovedmålene i Energi-  og klimaplanen 2010-2020 som Tønsberg bystyre vedtok september 2009. Om klimagassutslippene i det hele tatt er redusert, har Kontrollutvalget ikke funnet svar på når vi nå har vi nå har foretatt en forvaltningsrevisjon av planen.

 

Et av tiltakene som ikke er fulgt opp, er at planen skulle revideres hvert 4 år. Det har ikke skjedd. Nå er kommunen imidlertid i gang med å lage en oppdatert plan. Da er det viktig at man evaluerer hvilke mål man har nådd og hvilke tiltak som er gjennomført. Ikke minst er det viktig å lære av hvorfor tiltak ikke er gjennomført. Er det fordi de var for upresise? For ambisiøse? Eller har det vært manglende oppfølging av kommunens administrasjon og manglende ansvarsplassering?

Kontrollrapporten peker på at det ikke har vært rapportert på planens gjennomføringsstatus til  politikerne. Avgjørelser om å droppe tiltak, er foretatt av administrasjonen. For en del tiltak kan administrasjonen ikke redegjøre for årsaken til at det ikke har skjedd noe.

 

Under kapittelet om holdningsskapende arbeid, er et tiltak å stimulere til at flere innbyggere kjøper el-bil, hybrid eller andre utslippsfrie biler. Her rapporterer kommunen at man har testet ut 3-4 el-biler og i 2016 kjøpt inn tre biogassbiler. Det kan diskuteres om det har bidratt til holdningsskaping blant innbyggerne.  Det kan heller neppe sies å være en oppfølging av tiltaket om å kjøpe/lease lavsutslippsbiler til kommunens egen virksomhet. På samme måte rapporterer kommunen at man har innfridd målet om ladestasjoner for el-bil ved at det er opprettet et kommunalt ladepunkt. Det gjør at Tønsberg er blant de byene med lavest tilrettelegging for elbiler.

 

I alt inneholdt planen 62 tiltak. I revisjonsrapporten er hvert enkelt tiltak kommentert. Litt avhengig av hvor velvillig en ser det, så er mellom 10 og 40 tiltak gjennomført eller delvis gjennomført. Revisjonsrapporten peker på 22 tiltak som har klare mangler. Det gjelder f. eks. at «alle kommunens virksomheter skal være miljøsertifisert innen 2015». Innen 2016 er 10% av virksomhetene – dvs 4 – serfifisert.

Mangel på tallmateriale og statistikk er et problem. Det gjør at man ikke har gjort noe for å oppnå målet om 15% økologisk mat/kortreist mat i kommunens virksomheter. Men det gjør også at man ikke vet om planen virker. I følge planen skulle det lages et årlig klimaregnskap. I tillegg skulle man ha et energiregnskap inn i kommunens årsmeldinger.

 

Vestfold renovasjonsselskap (Vesar)  kjører nå sine biler på biogass. Biogass brukes også av 50 av 91 busser fra Vestfold Kollektivtransport. Dette er mål i Klimaplanen som er gjennomført, men av andre enn kommunen. Et annet betydelig mål er å redusere utslippene av klimagass fra Tønsberg Fyllplass med 50% innen 2020. Overgangen til brenning av avfall gjør at fyllplassen blir lukket neste år. Et pålegg fra Miljødirektoratet pålegger kommunen å sikre 100% mot utslipp til luft og vann.

 

Nylig vedtok kommunen å bli med i en helhetlig planarbeid for sykkelbruk i distriktet. Det er et eksempel på at kommunen uten å vite det selv, faktisk er i gang med å oppfylle et mål i klimaplanen.

Når kommunen nå skal jobbe med å revidere klimaplanen anbefaler Kontrollutvalget at man lager er ansvarsmatrise over handlingsdelens områder og gjør denne kjent i organisasjonen. En ny plan bør tydeliggjøre hvem som har ansvar for revidering og rapportering med krav om hvor ofte og hvordan man skal rapportere.

Det legges mye arbeid i å utarbeide planer. Det er også hovedsakelig gjennom planene at politikerne styrer. Da er det viktig at planene følges opp. Klimaproblemene løses ikke ved å vedta en plan. Det er heller ikke slik at administrasjonen kan trylle dem vekk.

I løpet av planperioden kan tidligere vedtatte mål og tiltak bli uaktuelle, eller vise seg vanskelig å gjennomføre. Da må det være politikerne som endrer eller dropper tiltak. Det stiller store krav til administrasjonen. På samme måte må det stilles krav til politikerne at de også vurderer antallet mål og tiltak i forhold til kapasiteten i administrasjonen. Fra egen erfaring vet jeg at det fort kan bli en konkurranse mellom partiene i å være mest miljøvennlig når planen skal vedtas. For miljøet er det bedre med realistiske planer som man heller etterpå kan konkurrere om å gjennomføre.

Kontrollutvalget har også vedtatt at vi vil følge opp arbeidet med revideringen av planen. Men først går vår rapport til behandling i Bystyret.

 

bioflis-640Bidrar biodrivstoff til å øke utslippene, eller er det løsningen på klimaproblemene? Det er en forvirrende diskusjon som pågår. Diskusjonen kan bidra til å svekke folks miljø-engasjement når fagfolk og politikere ikke er enige om hva som er miljøvennlig.

I dag pålegges alle som selger bensin eller diesel at 5,5% må være biodrivstoff. Enten kan de blande inn biodrivstoffet i bensinen eller dieselen, eller de kan selge reint biodrivstoff. Det er få som har kjøpt seg biler som går på 100% biodrivstoff, slik at det meste av biodrivstoffet går til innblanding. Det er teknisk mulig å øke innblandingsprosenten.

Vanlig bensin eller diesel er fossilt brennstoff som avgir CO2 når det forbrennes. Biodrivstoff avgir også CO2, men siden det er basert på plantestoffer regnes det som klimanøytralt fordi plantene trekker til seg CO2 mens de vokser. Hvis det er laget av raps, vil det slippe ut den CO2-en som rapsen brukte til å vokse tidligere samme år. Biodrivstoff på raps binder store landbruksområder som burde brukes til å dyrke mat. Enda verre er det om biodrivstoffet kommer fra plantasjer der man har hugd regnskog .

Løsningen er kriterier for såkalt bærekraftig biodrivstoff for å hindre bl.a. avskoging i utviklingsland.

I Norge er skogen et stort potensiale for å produsere biodrivstoff. Jeg har tidligere skrevet om Haslestad Bruk i Hof som vil produsere drivstoff basert på avfall fra sagbruksproduksjonen, samt avfall fra skogen. Det er altså bark og avskjær, men også topper på trær som ikke kan brukes til skurlast. Vi får drivstoff fra plantemateriale som ellers ville ha råtnet i skogen og avgitt CO2. Problemet oppstår hvis vi starter storstilt hogst bare for å produsere drivstoff. Mens raps vokser opp til to ganger i sesongen, tar det mange år før et tre er hogstmodent. I verste fall kan det bety at regnestykket trenger 90 år for å gå i balanse. På kortere sikt vil regnestykket være negativt, det vil si at biodrivstoffet slipper ut CO2, men trærne som skulle ha fanget CO2-en ennå er for små til å fange opp utslippene. I tillegg kommer at flatehugst ofte skader skogbunnen på en måte som også bidrar til å slippe ut CO2. På den annen side så er tilveksten større enn avvirkinga i Norge. Hvis mesteparten av treet blir skurlast som brukes til å bygge hus, lagrer vi CO2-en i huset. Hvis biodrivstoff kan bidra til økt lønnsomhet for skurlast, er det virkelig miljøvennlig så lenge det ikke hogges for mye.

Virkeligheten er altså dessverre komplisert. Biodrivstoff basert på avfallsprodukter fra skogen er miljøvennlig. Men det kan ikke gi oss så mye at vi kan erstatte dagens bruk av fossil diesel og bensin. Biodrivstoff må kombineres med andre løsninger om vi skal oppnå et utslippsfri transportsektor. Man kan tenke seg at biodrivstoff brukes til de tyngste kjøretøyene sammen med f.eks. biogass fra matavfall slik vi allerede gjør på busser og renovasjonsbiler i Vestfold i dag. Personbilene må bli elektriske. Men det løser heller ikke alle problemer: Vi er også nødt til å få mer av både persontransporten og gods over på kollektivtrafikk som tog.

Det er flertall på Stortinget om å forby salg av bensin- og dieselbiler fra 2025. Det betyr at det fortsatt vil være bensin- og dieselbiler etter den tid, men det vil ikke bli nye. Hvis Stortinget fastsetter et forbud fra 2025 i behandlingen av Nasjonal Transportplan, kan omstillinga komme til å skyte fart. Når et omsetningsforbud kommer, er det da framtidsretta å kjøpe bensinbil i 2020? Vil jeg få solgt den? Hva vil skje med bensinstasjonene? Vil de bli like sjeldne som hurtigladestasjoner for elbiler er i dag?

Noen tror at å satse på innblanding biodrivstoff er snarvei vekk fra diskusjonen om avgiftene på privatbiler. Det er det dessverre ikke. Vi trenger økte avgifter på bensin og diesel for å gjøre lavutslippsbiler og elbiler billigere. Samtidig er det riktig også å rette fokuset mot nyttetransporten der næringslivet i stor grad er klare for å ta i mot utslippsfrie alternativer.

 

vestfoldbanen540

????????????????????????????????????

Både SV og AP har lagt fram sine alternative statsbudsjett. I begge budsjettene er det satt av 200 millioner til å intercity-planlegging slik at arbeidet med  nytt dobbeltspor mellom Larvik og Tønsberg kan fortsette. Fra før av har både KrF og Venstre gjort det klart at de også vil sette av penger til at planleggingsarbeidet kan fortsette.

Det betyr at det bare er Høyre og FrP som vil innføre bråstopp i planleggingen. Skal regjeringa få flertall for å stoppe planleggingen trenger de støtte fra KrF eller Venstre som i disse dager sitter og forhandler med regjeringa. Hvor verdifullt er det for KrF og Venstre å sikre Vestfoldbanens framdrift? Hvor viktig er det for Høyre og FrP at planleggingsmidlene strupes? I Vestfold er dette en dårlig valgkampsak for Høyre og FrP. Vil KrF og V gå sammen med opposisjonspartiene for å redde Vestfoldbanen?

I flere innlegg i lokalavisene har jeg utfordret stortingsrepresentantene fra de to partiene, men vi blir bare møtt med øredøvende taushet. Nå reiser han også spørsmålet om regjeringen vil prioritere å ferdigstille traseen Nykirke-Barkåker innen 2026 som var planen. Denne traseen er avgjørende for å få kapasitetsøkning på strekningen fra Tønsberg til Oslo. Det er nødvendig for å gi plass til det økende antallet reisende. Er det bare vei som er viktig for samferdselsminister Solvik-Olsen?

Det er mange gode grunner for at planlegginga ikke må stanses:

– Byene Tønsberg, Sandefjord og Larvik trenger avklaring så fort som mulig om hvor den nye jernbanetraseen skal gå. I Tønsberg er det en jernbanesløyfe som går gjennom byen. Hver gang toget kommer går bommene ned. Nå går det fire tog hver time i rushtida. Når det nye dobbeltsporet forbi Holmestrand, åpnes i desember kommer det en ny avgang hver time. Fra 2026 skal kapasiteten dobles. Det betyr at det haster med å få avklart et alternativ til dagens jernbanebom! Tilsvarende situasjoner finnes i Sandefjord og Larvik!

– Det haster med å få bygd dobbeltsporet. I følge den rød-grønne transportplanen skal sporet åpnes i 2030. At det ikke skjer før er fordi det tar tid å planlegge og bygge jernbane. I 2030 er målet at det ikke skal være utslipp fra transportsektoren. Da kan vi ikke ha en jernbane som går i en 150 år gammel enkeltsporet trase!

grytviken.jpg«Et stolt kapittel i norsk næringsliv er slutt» var overskriften i flere norske aviser 14. september 1968. Overbeskatning av hvalstammen i Sørishavet hadde ført til at det ikke lenger var penger å tjene. Kosmos-ekspedisjonen i 1966/67 ble den siste ekspedisjonen fra Vestfold til Antarktis. Hvalfangsten – det første store norske olje-eventyret – sluttet fordi man drev overbeskatning av ressursene og fordi det etter hvert hadde kommet alternativer som var rimeligere enn hval-olja.

Noen få måneder etter startet det andre norske olje-eventyret: Lille julaften 1969 ble det funnet olje i drivverdige forekomster på Ekofisk. Når inntektene fra hvalfangsten forsvant, kom en ny næring. Olja fra Nordsjøen har gjort oss enda rikere. Nå lakker også dette eventyret mot slutten: Av hensyn til klimaet på kloden må vi la det meste av resterende olje ligge urørt. På samme måte som med hvalolja er det kommet alternativer som er i ferd med å bli både billigere og mer miljøvennlig.

På det meste var det 11.000 vestfoldinger sysselsatt i hvalfangstflåten. Hvalfangsten har en lang historie, men det var Svend Foyns introduksjon av granatharpunen og dampdrevne hvalbåter som muliggjorde den moderne hvalfangsten. Det var det teknologiske overtaket som nordmennene hadde som gjorde at vi ble sentrale i hvalfangsten på den andre sida av jorda: Med etablering av landstasjoner på Sør-Georgia med navn som Grytviken og Husvik Harbour, eller New Sandefjord på Deception Island i selveste Antarktis. Der jobbet det over 3000 mann på det meste.

Svend Foyn var en svært religiøs mann. Han ville tjene Gud. Det mente han at han best gjorde ved å skaffe rikdom og ved å underlegge seg naturen. Han syntes derfor ikke at det var problematisk at han først nesten utryddet selbestanden før han gikk løs på å utrydde hvalen. Teknologien ble utviklet slik at hvalfangsten fra landstasjoner og seinere den pelagiske hvalfangsten med flytende kokerier i Sørishavet var så effektiv at hvalen nesten helt ble utryddet.

Den andre oljeeventyret – Nordsjø-eventyret – har ikke vært drevet av tro på Gud. Skulle det være en parallell her må vi snarere si at det var drevet av dyrkelsen av Mammon. Men i likhet med Svend Foyns tro på å overvinne naturen ved å drepe andre arter, har også Nordsjø-eventyret blitt drevet av en manglende forståelse av økologiske sammenhenger.

Så kan man si: De visste ikke bedre. Og det er rett. Men vi kan jo lære noe av det første oljeeventyret når vi nå står på slutten av Nordsjø-eventyret: Ressursene må benyttes bærekraftig. I stedet for å kjempe for en forlengelse av en næring som er dømt til å dø, bør vi kaste kreftene inn på omstilling.

Omstilling betyr ikke å begynne med noe helt nytt: Hvalfangsten var en kunnskapsnæring i den betydning at de utviklet ny teknologi og nye produksjonsmetoder. I Vestfold utviklet det seg en rekke bedrifter som var basert på teknologiutvikling til hvalfangsten: Kaldnes Mek. Verksted i Tønsberg, Framnes i Sandefjord. Jotun ble startet som fargehandel og skipsrekvisitaforretning og leverte produkter til hvalfangstflåten. I dag er det en kunnskapsintensiv bedrift med virksomhet på mange kontinenter. Herdet, raffinert hvalolje ga starten til den norske fettherdingsindustrien med bedrifter som De-No-Fa Lilleborg og Jahres Kjemiske Fabrikker i Sandefjord. Et annet eksempel er Tønsberg Harpunfabrikk som typisk nok var fortsettelsen av en hestesko-fabrikk!

Oljenæringen og leverandørindustrien som er knyttet til den, er også en avansert kunnskapsnæring. Troll A-plattformen i Nordsjøen er verdens største flyttbare menneskeskapte innretning. De utfordrende forholdene i Nordsjøen har vært med å skape en rekke teknologiske nyvinninger. Dette må vi selvsagt ikke kaste vrak på.

Det er her vi kan lære av historien. Det ene industri-eventyret ble altså avløst av et nytt. Teknologien kunne i stor grad videreutvikles til nye formål. Rosenberg verdt i Stavanger har laget kraner som brukes til å inspisere havvindmøller i Danmark. Kunnskapen fra oljeindustrien kan brukes til å produsere både vind, sol og vann-kraft. Haslestad bruk i Hof ønsker å investere i en stor fabrikk som skal lage halvfabrika-produkter biozin basert på avfall fra skogen i Vestfold. Biozin kan raffineres videre på Slagentangen til utslippsfri drivstoff til biler og ferger og kanskje også fly. Ellers er Vestfold stor innen matvareindustri som kan utvikles.

Skal vi klare å gi vårt bidrag til å begrense oppvarminga av jorden til 1,5 grader, er det bare nullutslipp som er godt nok. Det vil bety en stor omstilling for det norske samfunnet. Avviklingen av oljevirksomheten vil bety det samme. Vi kan stikke hodet i sanda og på reaksjonært vis nekte å ta virkeligheten inn over oss. Eller vi kan gjøre som Vestfoldinger før oss har gjort: Se mulighetene i å benytte det vi har av kunnskap til å skape nye arbeidsplasser og ny virksomhet.  Vi har utallige eksempler på vellykket omstilling: En gang lå det fullt av papirfabrikker langs Drammenselva. De er nå borte. Nye næringer med teknologi, kultur og kunnskap er kommet. Det er langt flere arbeidsplasser der nå enn da fabrikkene gikk for fullt. I tillegg er Drammenselva blitt rein..

Det er mye stolt historie å ta vare på både når det gjelder Vestfoldingers liv og slit i Sørishavet, om kvinnene og barna som var hjemme. D(http://hvalfangstarkiver.no/se-theodor-anderssons-fotografier/fra-landstasjonen-grytviken-pa-sor-georgia-38/et er ikke historie som skal glemmes selv om vi nå har kunnskap som gjør at vi forhåpentligvis aldri ville gjentatt historien om utryddingen av hvalen. Slik er det også med Nordsjøen: Historier fra pionertida, om lange dager med arbeid på plattformer langt ute i havet. Det er heller ikke historie som man skal skjemmes over, selv om vi skjønner at oljeindustrien må stå foran en avvikling.

Bilde: Fra Grytviken landstasjon. (hvalfangstarkiver.no/se-theodor-anderssons-fotografier/fra-landstasjonen-grytviken-pa-sor-georgia-38/)

karstein

 

TBs kommentator Lars Døvle Larsen etterlyser politikere som er tydelige på saker som er viktig for Vestfold. Han antyder at Høyres Stortings-nestor Svein Flåtten fikk betalt for sin regjeringslojale innsats som Høyres finanspolitiske talsmann, da han i helga ble vraket fra Høyres stortingsliste. Men Kårstein Eidem Løvaas har ikke rukket å være Høyres toppkandidat i mer enn en uke før han lojalt forsvarer en samferdselsminister som svikter Vestfoldbanen.

 

Aps Arve Høiberg krever at Kårstein Eidem Løvaas ber han om unnskyldning. Høiberg mener nemlig at AP advarte i august 2015 om det som nå skjer: Manglende bevilgning fører til bom stans i planlegging av dobbeltsporet Tønsberg-Larvik. Høyre likte utspillet dårlig i 2015 og garanterte 200 millioner til planlegging i 2017.

Kravet om unnskyldning kan virke litt selvhøytidelig av et parti som sjøl sa nei til den samme parsellen da den rød-grønne regjeringen forhandlet om Nasjonal Transportplan i 2012. Den gang gikk SV fra forhandlingsbordet og sa at vi ikke ville vende tilbake så lenge ytre intercity ikke skulle være en del av Transportplanen. Heldigvis ga AP seg. Så jeg synes ikke det er så viktig om Høiberg får noen unnskyldning. Det viktige er at vi kan hindre at det blir noen ytterligere forsinking av Vestfoldbanen.

Det viktigste nå er å stå sammen for å sikre fremdrift, sier Kårstein Løvaas Eidem. Jeg er helt enig. Men: Sammen om hva? Sammen om å godta kutt i planleggingsmidler? Her mår Kårstein må være tydeligere. Han kan ikke på den ene sida forsvare samferdselsministerens forslag, samtidig som han vil alliere seg med Vestfoldsamfunnet som vil ha tog. Løvaas viser til at samferdselsministeren vil ha «optimal framdrift». Det er ubegripelig politikerspråk. Jeg har hørt det før: Det er dårlige nyheter for dobbeltsporet. «Optimal framdrift» er det motsatte av «rask framdrift». Optimal betyr i denne sammenhengen at planlegginga skal starte når jernbaneverkets planleggere er ferdig med alle andre prosjekter som tydeligvis er viktigere.

Løvaas mener at regjeringen følger Nasjonal Transportplan. Men han underslår at det nå er kommet et forslag til en ny transportplan der dobbeltsporet til Larvik er skjøvet ut i en ukjent framtid. Det er nødvendig at Vestfold står sammen. Sammen om at vi ikke aksepterer noen annen framdrift enn den som står i dagens Transportplan.

Det betyr at dobbeltsporet skal stå ferdig i 2030. Årsaken til at det ble 2030 og ikke før, er at det tar tid å planlegge og bygge jernbane. I 2030 skal mesteparten av trafikken i Vestfold være utslippsfri. Det betyr store utfordringer for byplanlegging med fortetting og boligbygging tilpasset at vi skal kjøre mindre bil. Dermed er det viktig at Tønsberg, Sandefjord og Larvik så snart som mulig får avklart hvor jernbanetraseen skal gå og hvor jernbanestasjonen skal være. Det er allerede på overtid. Derfor kan vi ikke nå sette planlegginga på vent. Vi får ikke en utslippsfri samferdsel med en jernbane som kjører på et 150 år gammelt enkeltspor.

Jeg veit sjøl at det ikke alltid er lett å få gjennomslag i eget parti og regjering for jernbanen. Da SV kom i regjering i 2005 gikk SV i Vestfold til valg på at det skulle bli oppstart på bygging av dobbeltsporet Barkåker-Tønsberg og resten av Vestfoldbanen. Det lot vente på seg. Over hele førstesida i Tønsbergs Blad ba jeg SVs velgere om unnskyldning. I partiet sentralt og i regjeringa syntes de vi var litt maniske. Vi lot dem aldri få et øyeblikks fred. Så kom bygginga av Barkåker-Tønsberg i gang. Da løsnet det også for de andre parsellene: Holm-Nykirke som åpner om få dager, og Larvik-Porsgrunn som åpner i 2018. Den blåblå regjeringa har sluttført prosjektene som den rød-grønne regjeringa starta. Når det nå er deres tur til å gjennomføre et prosjekt, skal vi ikke gi dem et øyeblikks fred om de svikter.

groven

Etter at LO-forbundene Fagforbundet, Handel og Kontor og El & IT har gått mot oljeutbygging i Lofoten, Vesterålen og Senja var det all grunn til å være optimist for Lofotens fremtid. Det var for tidlig: Sterke krefter i LO truer med splittelse om LO-kongressen vedtar vern av Lo-Ve-Se. NHO er på banen. Det er også sterke krefter i AP. Høyre og FrP står som vanlig på oljeindustriens side.

 

Derfor lanseres Konsekvensutredning som et kompromiss for LO. Det er det ikke: Konsekvensutredning etter Petroleumsloven betyr at man har bestemt seg for å bore, og at man bare vil ha utredet hvilke tiltak man eventuelt må gjøre for å ta hensyn til miljø og natur.

 

Fellesforbundet ber forbundene for offentlig ansatte å ligge unna en sak som dreier seg om mulige arbeidsplasser for Fellesforbundets medlemmer. Fagforbundets leder, Mette Nord, innvender at det er hennes medlemmer som kommunalt ansatte, som i stor grad får jobben med å rydde opp etter ekstremværet som vi har fått som følge av klimaendringene. Klimaendringene kommer som kjent fra CO2-utslipp fra oljeproduksjon og oljeforbrenning. Det påvirker oss alle. Det internasjonale energibyrået sier at 2/3 av kjente fossile ressurser må bli liggende urørt om vi skal ha mulighet til å nå målet om å begrense temperaturøkinga til 2 grader. Da må vi i hvert fall la Lofoten ligge som jo er et av verdens viktigste matfat.

 

Men er det ikke bra med økt kunnskap? Jo. Det til det har vi Forvaltningsplaner som regelmessig oppdateres med ny kunnskap. Lofoten er gyteområde for verdens største torskestamme, 90 % av all torsk fanget i Norge gyter her. Det er kunnskap som vi ikke hadde ved forrige oppdatering av Forvaltningsplanen for Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten. Alle relevante fagmiljøer i Norge engasjeres i dette arbeidet .I den siste forvaltningsplanen  fikk vi også ny kunnskap  om sårbare korrallrev og nedgang i sjøfuglbestanden. Scenariene for en oljeutslippskatastrofe viste at fiskestammene ikke vil bli utryddet, men det er likevel ingen tvil om at en skipskatastrofe eller en utblåsing vil føre til et enormt økonomisk tap for fiskeeksporten og Lofoten som turist-merkevare. Lofoten er som kjent hjemstedet til verdens siste store torskestamme. Det mest overraskende med kunnskapsgrunnlaget som ble lagt fram var at det var vesentlig mye mindre oljeforekomster enn ventet, og den olja som finnes er i de aller mest sårbare havområdene.

 

 

 

erna-og-sivHvis jeg skulle skade meg og trenge til fysioterapi-behandling, må jeg betale egenandel. Men jeg opplever det ikke som urettferdig at de som har kroniske lidelser og ofte varig er avhengig av fysioterapi-behandling, slipper. Det jeg opplever som urettferdig er at de sykeste som ofte har den laveste inntekten, må betale mer for at Norges 1.000 rikeste skal få 1800 kr om dagen i skatteletter, slik regjeringen foreslår.

I 2014 fikk 245.000 personer fysioterapi-behandling uten å måtte betale egenandel, blant annet mange tusen i Vestfold.  Det var kronikere med lidelser som sto oppført på den såkalte diagnoselisten. Nå foreslår helseminister Høie at egenandel-fritaket skal droppes. Det betyr 2.000 kr i økte utgifter for de 245.000 brukerne.

Laila Sandbekk er leder i Uføres Landsorganisasjon. Vanlig årsinntekt for hennes medlemmer er 230.000-300.000 kr. Med neste års budsjett får de 500 kr i skattelette hver. Til fratrekk for Laila Sandbekk kommer økt fysioterapi-betaling som gjør at hun ender opp i minus 1500 kr.

Trygderefusjoner for pasienter på diagnoselisten utgjorde 86 prosent av all refusjon til avtalefysioterapeutene i 2015. Samlet sett vil en innføring av egenandeler gi kronikerne økte utgifter på ca 355 millioner kroner. I tillegg kommer økte utgifter for fysioterapeutene som skal administrere innkrevingen av egenandeler.

Helseministeren håp er at ordningen vil føre til redusert bruk av fysioterapi. Det kan godt hende: Men er det et mål at de som trenger fysioterapi ikke benytter tjenesten fordi de ikke har råd? Og ikke bare det: Innføring av egenandeler for alle vil også være mer rettferdig, mener Høie. Det er de kronisk syke, noen uføre, pensjonister, og mange i deltidsstillinger som skal sørge for denne rettferdigheten.

Innføring av egenandel er et av mange angrep fra den blå-blå-regjeringen på de aller svakeste, samtidig som de rikeste får skatteletter. Det er gal utvikling for Norge. Kronikerne er kanskje de som er dårligst stilt i helsevesenet og i samfunnet. Å innføre egenandel for dem er å bygge ned velferdsstaten og øke forskjellene. Det er en politikk som må avvises! Behold diagnoselisten!