Lars Egelands blogg

Jernbanen må få forkjørsrett i norsk samferdselspolitikk. Alternativet er køer, kork og kaos i storbyområdene og stadig flere vogntog på veiene. Bygging av dobbeltspor mellom Halden, Lillehammer og Grenland må ha første prioritet

Talspersoner fra flere partier har hevdet at  Norge ikke har råd til mer enn vel en tredel av togsatsinga innen 2023. Vi får håpe at det ikke er alvorlig ment.  De gjentatte kjærlighetserklæringene til toget kan ikke bare være en  uforpliktende flørt. Partiene må stå ved tidligere løfter også når hverdagen med de økonomiske kravene kommer.

Å doble utbyggingstiden til 20 år vil være et brudd på klimaforliket i Stortinget. Der ble partiene både enige om at trafikkveksten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og at Intercity-triangelet skal

bygges ut med rask fremdrift.

Vi må gjennomføre et generasjonsskifte for jernbanen, og det haster. To tredeler av dagens jernbanenett ble bygd for over hundre år siden. Bare 30 prosent av linjene tåler 100 km/ t eller mer. De siste ti årene kom over halvparten av landets befolkningsvekst i et område innefor 10-12 mil fra Oslo. De neste 14 årene er det forventet en befolkningsvekst på over en halv million i dette området.  Veksten er like stor som dagens folketall i Bergen, Trondheim og Stavanger til sammen! Bare en storsatsing på tog og kollektivtilbud kan løse de gedigne trafikk- og miljøutfordringene.

Nye dobbeltspor for lokaltog, godstog og etter hvert lyntog, vil også gi helt nye muligheter til å spre noe av veksten til byer og steder langs linjene. Det vil lette presset på boligpriser, miljø og knappe arealer i storbyene. For Vestfold er det nødvendig å få ferdig et komplett dobbeltspor mellom Skien og Oslo som kan øke kapasiteten og redusere reisetida. Vestfoldbanen må deretter koples sammen med en fornyet Sørlandsbane,

For å gjennomføre en troverdig jernbaneplan bør investeringene firedobles til 20 milliarder i året. Det vil

finansiere Intercity-triangelet, viktige toginvesteringer i øvrige storbyområder og en offensiv satsing på gods på bane de neste ti åra. Det er også nødvendig at staten øker sine bidrag til T-bane, bybaner og busstraseer

i våre største byområder.

Skal Intercity-triangelet bli det store samferdselsprosjektet i vår tid, må jernbanen få en langt høyere andel av samferdselsbevilgningene. I dag diskrimineres toget. Mens nye motorveier og gigantiske undersjøiske

tunneler bygges ut i høyt tempo med bompenger, er toget avhengig av usikre bevilgninger fra år til år. Derfor må vi også tenke i nye baner når det gjelder finansieringsløsninger.

Vi har fire forslag:

1. Norge bør gjøre som fjellandet Sveits, å samle store løpende inntekter fra lastebil- og drivstoffavgifter

og statlige bevilgninger i et investeringsfond. Sveitserne har bygd ut Europas beste jernbane. En sveitser kjører tog fire ganger så mye som en nordmann.

2. Prioriterte jernbaneutbygginger bør delfinansieres med gunstige statsgarantere lån eller obligasjoner slik Vista Analyse anbefaler overfor Samferdselsdepartementet.

3. En del av oljeinntektene bør investeres i nye toglinjer. Om vi også reduserer de rekordhøye oljeinvesteringene noe, skapes det økt rom i økonomien til å investere i jernbanen.

4. Til sist bør Norge i stor skala invitere entreprenørselskap, ingeniører og fagarbeidere fra et kriserammet Europa til å ta del i utbyggingen av norsk jernbane. Da får vi kapasitet til å bygge nye toglinjer raskere og mer effektivt.

Politikk handler om å ville, men også om å velge. Det neste tiåret må vi velge toget. Hva er alternativet?

Dette blogginnlegget er basert på et innlegg hallgeir langeland og jeg har hatt i VG og i Tønsbergs Blad.