Lars Egelands blogg

Bidrar biodrivstoff til å øke utslippene, eller er det løsningen på klimaproblemene? Det er en forvirrende diskusjon som pågår. Diskusjonen kan bidra til å svekke folks miljø-engasjement når fagfolk og politikere ikke er enige om hva som er miljøvennlig.

I dag pålegges alle som selger bensin eller diesel at 5,5% må være biodrivstoff. Enten kan de blande inn biodrivstoffet i bensinen eller dieselen, eller de kan selge reint biodrivstoff. Det er få som har kjøpt seg biler som går på 100% biodrivstoff, slik at det meste av biodrivstoffet går til innblanding. Det er teknisk mulig å øke innblandingsprosenten.

Vanlig bensin eller diesel er fossilt brennstoff som avgir CO2 når det forbrennes. Biodrivstoff avgir også CO2, men siden det er basert på plantestoffer regnes det som klimanøytralt fordi plantene trekker til seg CO2 mens de vokser. Hvis det er laget av raps, vil det slippe ut den CO2-en som rapsen brukte til å vokse tidligere samme år. Biodrivstoff på raps binder store landbruksområder som burde brukes til å dyrke mat. Enda verre er det om biodrivstoffet kommer fra plantasjer der man har hugd regnskog .

Løsningen er kriterier for såkalt bærekraftig biodrivstoff for å hindre bl.a. avskoging i utviklingsland.

I Norge er skogen et stort potensiale for å produsere biodrivstoff. Jeg har tidligere skrevet om Haslestad Bruk i Hof som vil produsere drivstoff basert på avfall fra sagbruksproduksjonen, samt avfall fra skogen. Det er altså bark og avskjær, men også topper på trær som ikke kan brukes til skurlast. Vi får drivstoff fra plantemateriale som ellers ville ha råtnet i skogen og avgitt CO2. Problemet oppstår hvis vi starter storstilt hogst bare for å produsere drivstoff. Mens raps vokser opp til to ganger i sesongen, tar det mange år før et tre er hogstmodent. I verste fall kan det bety at regnestykket trenger 90 år for å gå i balanse. På kortere sikt vil regnestykket være negativt, det vil si at biodrivstoffet slipper ut CO2, men trærne som skulle ha fanget CO2-en ennå er for små til å fange opp utslippene. I tillegg kommer at flatehugst ofte skader skogbunnen på en måte som også bidrar til å slippe ut CO2. På den annen side så er tilveksten større enn avvirkinga i Norge. Hvis mesteparten av treet blir skurlast som brukes til å bygge hus, lagrer vi CO2-en i huset. Hvis biodrivstoff kan bidra til økt lønnsomhet for skurlast, er det virkelig miljøvennlig så lenge det ikke hogges for mye.

Virkeligheten er altså dessverre komplisert. Biodrivstoff basert på avfallsprodukter fra skogen er miljøvennlig. Men det kan ikke gi oss så mye at vi kan erstatte dagens bruk av fossil diesel og bensin. Biodrivstoff må kombineres med andre løsninger om vi skal oppnå et utslippsfri transportsektor. Man kan tenke seg at biodrivstoff brukes til de tyngste kjøretøyene sammen med f.eks. biogass fra matavfall slik vi allerede gjør på busser og renovasjonsbiler i Vestfold i dag. Personbilene må bli elektriske. Men det løser heller ikke alle problemer: Vi er også nødt til å få mer av både persontransporten og gods over på kollektivtrafikk som tog.

Det er flertall på Stortinget om å forby salg av bensin- og dieselbiler fra 2025. Det betyr at det fortsatt vil være bensin- og dieselbiler etter den tid, men det vil ikke bli nye. Hvis Stortinget fastsetter et forbud fra 2025 i behandlingen av Nasjonal Transportplan, kan omstillinga komme til å skyte fart. Når et omsetningsforbud kommer, er det da framtidsretta å kjøpe bensinbil i 2020? Vil jeg få solgt den? Hva vil skje med bensinstasjonene? Vil de bli like sjeldne som hurtigladestasjoner for elbiler er i dag?

Noen tror at å satse på innblanding biodrivstoff er snarvei vekk fra diskusjonen om avgiftene på privatbiler. Det er det dessverre ikke. Vi trenger økte avgifter på bensin og diesel for å gjøre lavutslippsbiler og elbiler billigere. Samtidig er det riktig også å rette fokuset mot nyttetransporten der næringslivet i stor grad er klare for å ta i mot utslippsfrie alternativer.