Lars Egelands blogg

>
Regjeringa kunne i går fortelle at det blir gitt ekstrabevilgning til å redde Bratsbergbanen fra nedlegging. Banen går fra Eidanger til Porsgrunn og binder sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Kunngjøringa kom i 12. time. Samme dag diskuterte fylkestinget i telemark saken og det borgerlige flertallet ville stoppe banen fordi de ikke hadde noen tro på at Staten ville gi bevilgninger. Samferdselsminister Kleppa forklaring på at det drøyde med å gi ekstrabevilgning med at regjeringa har gått noen runder om saken – altså at det har vært ulike syn i regjeringa. Vi fra SV kan ta det som en seier som trolig ikke hadde kommet om vi ikke hadde sittet i regjeringa. Telemark SV kom med sterke meldinger om å redde banen – innspill som er fulgt opp av oss både i Transportfraksjonen og Finansfraksjonen.

Read Full Post »

>
For at Norge skal bli et sivilisert jernbaneland der togene går, er det nå nødvendig å gjennomføre tidenes vedlikeholdsløft. Det har pendlerne og de mange andre som vil ta toget fortjent. Det er også nødvendig klima og miljøpolitikk.

Etter vinterens togkaos har det kommet forslag om å ta penger fra bygging av nye toglinjer og gi til vedlikehold. Det kan ramme oppstarten av traseen Holm-Holmestrand og Eidangerforbindelsen på Vestfoldbanen. Det vil SV ikke akseptere. Hovedårsaken til problemene i norsk jernbane er mangelen på investeringer gjennom flere tiår.

Derfor foreslår SV nå tidenes vedlikeholdsløft. Ved å framskynde og fullføre Jernbaneverkets tiårsplan for vedlikehold og fornyelse er det mulig å oppnå betydelige forbedringer allerede i løpet av seks år. Dette vil gi 800 millioner kroner ekstra hvert år framover til blant annet utskifting av gamle skinner, sviller, kjøreledninger og signalanlegg. Dette kommer i tillegg til investeringer i nye dobbelspor og raske togforbindelser i Nasjonal Transportplan. Vi vil også øke forebyggende vedlikehold, bygging av nye kryssingsspor og fornyelser av jernbanebroer slik at innsatsen til fornying av jernbanen øker med nær 70 prosent.

Vi vil også at NSB skal bestille 50 nye togsett i tillegg til de 50 som allerede er under produksjon i Sveits.

Målet er å øke kapasiteten og å redusere antall forsinkelsestimer i et normalår fra 10.000 til 5.000, i tråd med Jernbaneverkets egne mål. Vi skal få togene i rute og gjenskape troen på jernbanen.

Konsekvensene av en slik satsing er at vi må godta lengre stansperioder for å kunne gjennomføre effektiv totalfornyelse av hele strekninger.

Pendlerne har krav på å få vite når moderne dobbelspor på Østlandsområdet og de andre storbyområdene er ferdigbygd. SVs ambisjon er å få bygd ferdig det aller meste av dobbelsporene i løpet av det neste tiåret. Dobbeltsporet gjennom Vestfold og Eidangertunnellen skal bygges for tog med fart opptil 250 km/t og kunne inngå som del av raske toglinjer mellom landsdelene. Satsing på lokaltog og lyntog er to sider av same sak.

Norsk jernbane sliter ennå med mangel på flere typer fagfolk etter at den borgerlige regjeringen sendte oppsigelser til hundrevis av jernbaneansatte. Derfor må vi invitere internasjonal ekspertise og entreprenører til å ta del i moderniseringen av norsk jernbane. Utenlandske fagmiljøer, for eks Deutsche Bahn er i ferd med å etablere seg tungt innenfor vedlikehold av jernbane i Norge. Samtidig må vi bygge opp jernbanefaglig utdanning på alle nivå – og et nasjonalt forsknings, utviklings og kompetansemiljø innenfor jernbane- og togteknikk etter modell fra Sverige. Norge må bli dyktigere på utbygging og drift av jernbane.

I dag er 95 prosent av jernbanenettet enkeltsporet, og bare 30 prosent av skinnegangen er tilrettelagt for hastigheter over 100 km/t. Vi kjører fortsatt på traseer fra 1800-tallet. På flere viktige strekninger er ikke massen i kjøreveien (ballast) skiftet ut siden 1950-tallet. Vi har fortsatt kontaktledningsanlegg fra 40 og 50-tallet på viktige togstrekninger. Vedlikeholdet har vært forsømt i flere tiår. Men i 2010- budsjettet er bevilgningene til fornyelse av jernbanenettet nær tredoblet sammenlignet med nivået den borgerlige regjeringens siste budsjett.

I 2009 fikk Jernbaneverket blant annet skiftet ut 83 kilometer med ballast som er viktig for hastigheten. Et stort antall kilometer med skinner og sviller er skiftet ut. Kontaktledninger og signalanlegg fornyes. Før krisen i vinter lyktes man også å redusere antall feil på nettet med 20 prosent. Vinterens togkaos har likevel avdekket at tilstanden på jernbanenettet er betydelig verre enn antatt.

Read Full Post »

>

Etter store investeringer i nye motorveger på Østlandet de siste årene er køene like lange. Det er bare flaskehalsene som har forflyttet seg. Heller ikke togene har noen ledig kapasitet å by på. Vinterens togkaos har vist hvor ille det står til. De neste 20 årene vil befolkningen i Oslo og Akershus øke med nesten 50 % i tillegg til kraftig befolkningsvekst i det øvrige pendler-omlandet. Samtidig er det nødvendig å tredoble bruken av person- og godstransport på tog – på bekostning av bilen – om vi skal oppnå en klimamessig bærekraftig transport. Dette er et regnestykket som ikke går i hop.

Skiftende regjeringers forhold til toget har vært mer svikefull enn noen kjærlighetshistorie. Det tar tid å rette opp i tidligere svik og å gjenskape troen på jernbanen. Regjeringas tredobling av jernbaneinvesteringene er prisverdig, men likevel ikke tilstrekkelig. Ikke minst krever pendlerne nå at regjeringa kan presentere et tidspunkt for når vi får en oppegående jernbane mellom Lillehammer-Skien og Halden.

Det er i gang bygging av nytt dobbeltspor på parsellene Barkåker-Tønsberg, Minnesund-Kleverud mot Hamar i tillegg til nytt dobbeltspor Lysaker-Sandvika. Begge parsellene skal stå ferdig i 2011. Da er forutsetningen i Nasjonal Transportplan å starte bygging på parsellen Holm-Nykirke og Larvik-Porsgrunn. I år starter bygging på nytt dobbeltspor Eidsvoll-Hamar. Det blir også igangsatt arbeid på Ski Stasjon mens man forbereder bygging av dobbeltspor Oslo-Ski 2013-2019. Men full uttelling får vi ikke før det er dobbeltspor i hele Østlandstriangelet. Da gjenstår strekninger som f.eks. Tønsberg-Larvik som må planlegges slik at arbeid kan skje fortløpende. NSB har blikket stivt rettet mot 2012. Da er nytt dobbeltspor Sandvika-Lysaker tatt i bruk, store arbeider i Oslotunnelen er fullført og de nye togsettene kommet. Men det vil ikke være nok.

I forbindelse med nytt dobbeltspor Oslo-Ski har regjeringa tatt et nytt grep for å sikre en mer langsiktig og rasjonell framdrift. I Transportplanen er Oslo – Ski blitt en egen post i statsbudsjettet for å sikre at prosjektet gjennomføres så raskt som mulig. Et lignende grep må gjøres på hele strekningen Lillehammer-Halden-Skien. Desto raskere jobben blir gjort jo mere samfunnsmessig gevinst får vi, samtidig som sjølve bygginga blir billigere.

Motorveiene er blitt bygd i en helt annen fart enn jernbanen. Det skyldes at de er finansiert av bompenger som i realiteten innebærer prosjektfinansiering, mens jernbanen har vært avhengig av årlige budsjettforhandlinger. Nå må jernbanen få like betingelser gjennom en langvarig finansiering.

En storsatsing på toget må kombineres med en forståelse av at de store veiutbyggingenes tid på den sentrale Østlandet er over. Vi kan ikke bygge 16 felts motorvei inn til Oslo for å ta av for økt trafikk som følge av befolkningsvekst. Det lar seg ikke kombinere med våre klima-forpliktelser, like lite som vi har areal rundt Oslo eller plass til de parkerte bilene i Oslo. Med dagens jernbanenett er det ikke lett å få folk fra vei til bane. Men når jernbanetilbudet er bygd ut og veiprosjektene blir nedbetalt, bør bompenger kunne brukes for å få folk til å ta toget.

KrFs Knut Arild Hareide har bedt om tilgivelse for Bondevik-regjeringas manglende jernbanesatsing. Jeg synes at han og alle andre jernbanesyndere skal få en slik tilgivelse, så lenge de nå vil gå for toget. Men i Hareides tilfelle er det ikke så enkelt, fordi han kombinerer store ord om toget med en oppskrift for konkurranse og privatisering. Bondevikregjeringas siste hilsen til jernbanen var å varsle privatisering der 800 ansatte i Jernbaneverket ble forespeilet oppsigelser. . De ville ha konkurranse på et marked som ikke finnes. Flinke fagfolk tok sluttpakker og sa opp jobben. I 2007 var bemanninga med banearbeidere og elektrikere fortsatt bare kommet opp i halvparten av antallet før Bondevik varslet oppsigelsene.

På slutten av 1970-tallet kjørte toget Oslo-Tønsberg et kvarter raskere enn i dag. Sjøl om jernbanens andel av trafikken ikke har økt, har det likevel skjedd en trafikkvekst med flere tog. For å holde rutene sine forlenger NSB reisetida med et minutt eller to hvert år. Likevel var under halvparten av Vestfoldtogene i rute før jul. På nyåret var det bare en tredjedel i rute. Den rød-grønne regjeringa har giret opp jernbanesatsinga, men nå må vi legge inn øverste gir og kople inn cruisekontrollen til vi er framme.

Read Full Post »

>
I dag hadde NSB satt opp buss direkte fra Tønsberg Jernbanestasjon. Vi ankom Oslo til samme tid som vi ville ha kommet med toget. I går ble jeg sittende på Holmestrand Jernbanestasjon. Så kom neste tog fra Tønsberg. Der var en kamerat av meg ombord. Når det endelig kom en buss som jeg fikk plass på, sendte jeg han en melding om at jeg satt på bussen. Nå går toget, skreiv han tilbake. Vi ble kjørt til Drammen hvor vi ble stående å vente på nytt tog. Hvordan kunne det gå tog på de skinnene som vårt tog ikke kunne kjøre på? NSB har trolig en god forklaring, men vi fikk ingen.

Det er synd på de reisende som blir forbanna, fortvilte og oppgitt. Folk skal fram til jobb, eller hjem og hente barn i barnehage osv. Det er sannelig ikke lett for NSBs ansatte heller. De vil gjerne gjøre en god jobb, men er mangelfullt utstyrt med fullmakter fra sjefene sine – virker det som. De vet ofte like lite som oss reisende.

Det finnes en reisegaranti. Det er en godt skjult hemmelighet. Jeg måtte leite lenge på nettet for å finne den. Etter min mening må NSB ha den oppslått i togene og referere til den når det oppstår forsinkelser. Men det er ikke nok.

NSB må bli langt kjappere til å stille opp med alternativ transport (ha busser i beredskap nå på vinteren) Ved forsinkelser over 30 minutter må NSB være raskere ute med sjøl å tilby alternativ transport evt drosje-rekvisisjoner – ikke kreve at den enkelte i ettertid krever penger tilbake. I dag må NSB-ansatte i alt for stor grad vente på godkjenning fra ledere som ikke er tilgjengelige før de gir ut drosjerekvisisjoner. I alt for stor grad ventes det også for lenge med å sette inn busser, for eksempel ved feil som man håper skal løse seg raskere enn de gjør.

Pendlere som opplever stadige forsinkelser må kompenseres ved kjøp av neste månedskort. NSB har oversikt over hvilke tog som har vært forsinka mer enn 30 minutter. Når vi kjøper neste månedskort må vi få fratrekk for dager forrige måned med slike forsinkelser.

NSBs informasjon og beredskap ved signalfeil osv må forbedres – herunder informasjonen om rettigheter etter reisegarantien. NSB må bli flinkere til å ta vare på passasjerene sine – dagens situasjon er den verst mulige markedsføring av toget som transportmiddel.

Ellers viser togkaoset viktigheten av økte bevilgninger til jernbanen (Jernbanen har vært budsjettvinner med en dobling av investeringene og sterk økning av vedlikeholdsmidler – men SV vil kjempe for enda mer)

Jeg har ikke noen tro på at det løser noen problemer med å la hoder rulle i NSB og Jernbaneverket. Begge virksomheter har relativt nye sjefer. Det later til at de har tatt fatt i utfordringene. I Statsbudsjettet for 2010 har JBV fått 80 millioner til bedre informasjon. Men dersom den nye krisehåndteringa ikke virker etter hensikten så må vi få en gransking av NSB/ Jernbaneverket med utenlandsk deltakelse, gjerne fra land der 95 – 98 prosent av togene er i rute (Tyskland, Spania, Sveits osv).

Read Full Post »

>
I Stortingets debatt om samferdselsbudsjettet i kveld tok jeg til orde for bruk av prosjektfinansiering for å få til en sammenhengende jernbaneutbygging gjennom Vestfold samt realisering av Sør-Vestbanen. Sør-vestbanen innebærer tilknytning mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. En slik bane vil være et jernbanetilbud til halve Norges befolkning. Jeg sa også at problemet for Vestfoldbanen og Sørlandsbanen er at de nå taper markedsandeler til bilen fordi nye motorveier bygges hurtigere enn jernbanen.

Det er ikke noen grunn til at den rød-grønne regjeringa skal hvile på laurbærene. Skal vi nå en bærekraftig samferdsel må person og godstransport på jernbane tredobles på bekostning av biltrafikken!

Jeg tok også opp problemene med signalanleggene i Oslofjordtunnellen og Skøyen. Bevilgningene til vedlikehold økte i 2009, og øker ytterligere i 2010. Jernbaneverket er i gang med opprusting av Oslotunnellen. Straks over nyttår starter arbeidet med å installere en ny type signalanlegg, såkalt akseltellersystem for togdeteksjon. Dette har vært i bruk i Tyskland en stund med en reduksjon i signalfeil på 60-80 %. I dag er det fem ganger så mange signalfeil i Oslotunnellen som gjennomsnittet i Tyskland.

Read Full Post »