Feeds:
Innlegg
Kommentarer

Archive for the ‘jernbane’ Category

 

Jernbanen må få forkjørsrett i norsk samferdselspolitikk. Alternativet er køer, kork og kaos i storbyområdene og stadig flere vogntog på veiene. Bygging av dobbeltspor mellom Halden, Lillehammer og Grenland må ha første prioritet

 

Talspersoner fra flere partier har hevdet at  Norge ikke har råd til mer enn vel en tredel av togsatsinga innen 2023. Vi får håpe at det ikke er alvorlig ment.  De gjentatte kjærlighetserklæringene til toget kan ikke bare være en  uforpliktende flørt. Partiene må stå ved tidligere løfter også når hverdagen med de økonomiske kravene kommer.

 

Å doble utbyggingstiden til 20 år vil være et brudd på klimaforliket i Stortinget. Der ble partiene både enige om at trafikkveksten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og at Intercity-triangelet skal

bygges ut med rask fremdrift.

 

Vi må gjennomføre et generasjonsskifte for jernbanen, og det haster. To tredeler av dagens jernbanenett ble bygd for over hundre år siden. Bare 30 prosent av linjene tåler 100 km/ t eller mer. De siste ti årene kom over halvparten av landets befolkningsvekst i et område innefor 10-12 mil fra Oslo. De neste 14 årene er det forventet en befolkningsvekst på over en halv million i dette området.  Veksten er like stor som dagens folketall i Bergen, Trondheim og Stavanger til sammen! Bare en storsatsing på tog og kollektivtilbud kan løse de gedigne trafikk- og miljøutfordringene.

 

Nye dobbeltspor for lokaltog, godstog og etter hvert lyntog, vil også gi helt nye muligheter til å spre noe av veksten til byer og steder langs linjene. Det vil lette presset på boligpriser, miljø og knappe arealer i storbyene. For Vestfold er det nødvendig å få ferdig et komplett dobbeltspor mellom Skien og Oslo som kan øke kapasiteten og redusere reisetida. Vestfoldbanen må deretter koples sammen med en fornyet Sørlandsbane,

 

For å gjennomføre en troverdig jernbaneplan bør investeringene firedobles til 20 milliarder i året. Det vil

finansiere Intercity-triangelet, viktige toginvesteringer i øvrige storbyområder og en offensiv satsing på gods på bane de neste ti åra. Det er også nødvendig at staten øker sine bidrag til T-bane, bybaner og busstraseer

i våre største byområder.

 

Skal Intercity-triangelet bli det store samferdselsprosjektet i vår tid, må jernbanen få en langt høyere andel av samferdselsbevilgningene. I dag diskrimineres toget. Mens nye motorveier og gigantiske undersjøiske

tunneler bygges ut i høyt tempo med bompenger, er toget avhengig av usikre bevilgninger fra år til år. Derfor må vi også tenke i nye baner når det gjelder finansieringsløsninger.

 

Vi har fire forslag:

1. Norge bør gjøre som fjellandet Sveits, å samle store løpende inntekter fra lastebil- og drivstoffavgifter

og statlige bevilgninger i et investeringsfond. Sveitserne har bygd ut Europas beste jernbane. En sveitser kjører tog fire ganger så mye som en nordmann.

2. Prioriterte jernbaneutbygginger bør delfinansieres med gunstige statsgarantere lån eller obligasjoner slik Vista Analyse anbefaler overfor Samferdselsdepartementet.

3. En del av oljeinntektene bør investeres i nye toglinjer. Om vi også reduserer de rekordhøye oljeinvesteringene noe, skapes det økt rom i økonomien til å investere i jernbanen.

4. Til sist bør Norge i stor skala invitere entreprenørselskap, ingeniører og fagarbeidere fra et kriserammet Europa til å ta del i utbyggingen av norsk jernbane. Da får vi kapasitet til å bygge nye toglinjer raskere og mer effektivt.

 

Politikk handler om å ville, men også om å velge. Det neste tiåret må vi velge toget. Hva er alternativet?

Dette blogginnlegget er basert på et innlegg hallgeir langeland og jeg har hatt i VG og i Tønsbergs Blad.

 

Read Full Post »

Bildet: Terje Grennes innleder om Konseptvalgutredningen for ICE-tog.

Lørdag 18. februar arrangerte SV i Aust- og Vest-Agder, Telemark og Vestfold en konferanse om framtidas jernbanesatsing. Vi hadde fått de ypperste innlederne vi kunne få: Terje Grennes som har ledet utredningen om IC-satsing på Østlandet, Tom Stillesby som har vært leder av Lyntogutredningen – samt Hallgeir Langeland – Stortingets største tog-entusiast og SVs medlem i Transportkomiteen.

Tom Stillesby – prosjektleder for Lyntogutredninga

Hallgeir Langeland snakker om lyntog

Her finner du presentasjonene til innlederne:

20120218 KVU IC – Samferdselskonf SV til Terje Grennes

Tom Stillesby: Porsgrunn SV 18 feb 2012

Hallgeir Langeland Togkonferanse SV porsgrunn 180212

Til stede på konferansen var SV-medlemmer og tillitsvalgte fra alle de fire fylkene, samt stortingsrepresentantene Inga Marte Thorkildsen fra Vestfold og Alf Holmelid fra Vest-Agder.

Utredningene om IC-satsinga og lyntog går nå til høring, med en frist til i slutten av juni i år. Formålet med konferansen var å få til en enighet mellom de fire fylkene om hva vi SVere i disse fylkene synes er viktig. Det oppnådde vi. Konferansen endte i følgende oppsummering:

– Vi er enige om at utbygging av IC-dobbeltspor gjennom Vestfold til Porsgrunn må ha høyeste prioritet.

– Dernest må det bygges en sammenkopling fra Vestfoldbanen til Sørlandsbanen.

– Sammenkoplinga til Sørlandsbanen vil bety at det er etablert en Sør-vest-bane til Stavanger via Vestfold. Neste prioritet er å bygge ut dobbeltspir på denne strekninga som den første lyntogbanen i landet. Det er forbindelsen Oslo-Stavanger via Vestfold som er den fjerntogstrekninga med størst potensiale for passasjerer – 5 til 5,5 millioner dvs en million flere reisende enn noen av de andre planlagt lyntogstrekningene.  Vi samles derfor om å prioritere dobbeltspor med inntil 330 km på strekninga Sandnes-Egersund, Egersund-Kristiansand og en kystnær jernbane Brokelandsheia-Kristiansand.

Formålet med jernbaneutbygginga er å få til en effektiv og miljøvennlig samferdsel. Klimautfordringene betinger at vi tredobler togtrafikken på bekostning av bil og fly. De fire SV-laga er opptatt av at vi må få til en langsiktig finansiering som ikke gjør at prosjektene er avhengig av årlige bevilgninger over Statsbudsjettet. Det er mange måter å gjøre det på, uten å måtte ta i bruk OPS (Offentlig Privat Samarbeide) som vil fordyre utbygginga.

Read Full Post »

Lyntog for by og land: Hallgeir Langeland innleder om jernbanepolitikk

Dagens jernbane-politikk er å frakte folk mellom byer som ligger nær hverandre.  Spørsmålet er om vi skal bruke jernbanen til noe annet i framtida? Skal vi satse på at jernbanen også kan frakte folk mellom landsdelene, eller skal vi fortsatt overlate det til flyene?

Med en reisetid på rundt 3 timer kan toget konkurrere med fly.  Er det mulig å reise mellom Oslo og Stavanger, Bergen eller Trondheim på rundt 3 timer? Høyhastighetsutredningen viser at det er det, også ved å benytte seg av nye intercity-tog-traseene. Den kunstige motsetningen mellom å satse på intercity eller lyntog bør derfor nå være borte.  Særlig interessant er dette når det gjelder Vestfoldbanen.

Sammen med SV i Agder og Telemark, arrangerte Vestfold SV en jernbanekonferanse lørdag 18. februar. Vi hadde fått de ypperste innlederne vi kunne ha fått: Terje Grenness som er prosjektleder for Inter-City-utredningen på Østlandet, Tom Stillesby som har ledet Lyntogutredningen samt Hallgeir Langeland som er SVs medlem i Transportkomiteen  og Stortingets største tog-entusiast.

Grenness la fram utredningen som han hadde overlevert til samferdselsministeren to dager tidligere. Den konkluderer med et forslag om å bygge dobbeltspor i Vestfold fram til Porsgrunn innen 10 eller 13 år. I utredningen hadde Grenness og hans folk samarbeidet tett med Stillesby og hans utredere. Stillesby presenterte utredningen som inneholder flere mulige lyntog eller fjerntogtraseer.

Det som er interessant for Vestfold er at traseen mellom Oslo og Stavanger via Vestfold har størst publikumspotensiale. Tog Oslo via Tønsberg til Stavanger vil kunne ha 5 til 5,5 millioner reisende i året – det er en million mer enn alle andre prosjekter.

På konferansen ble vi derfor enige om at det er dette høyhastighetsprosjektet som bør bygges ut først og som også vil støtte fullt opp under  IC-strategien. Holm- Nykirke bygges nå for en hastighet på 250 km/t. IC-strategien for Østlandet foreslår at videre utbygging skal baseres på minst denne hastigheten. Det vil si full fart på planlegging av ny trase fra Nykirke til Barkåker, ny trase fra Tønsberg og sørover til Larvik der spaden blir satt i jorda for bygging av ny Eidanger-bane seinere i år.

Bygging av ny linje med dobbeltspor er viktig for Vestfold for å kutte reisetida både mellom byene og inn til Oslo. Den er i tillegg avgjørende viktig for Telemark og Grenlandsregionen som i dag har et elendig togtilbud. Men en satsing på dobbeltspor i Vestfold er også viktig for Agder-fylkene og Rogaland, så sant intercity-satsinga kan kombineres med  framtidig lyntog: Etter at det er kommet dobbeltspor til Porsgrunn må neste skritt være sammenkopling til Sørlandsbanen ved Brokelandsheia.  Da vil den nye Sør-Vestbanen være etablert, men foreløpig med for lav hastighet fordi den kjører på Sørlandsbanens gamle spor. De må erstattes trinnvist.  For Rogaland er det viktig å starte bygging av ny trase fra Sandnes mot Egersund, samtidig som det bygges ny kystnær jernbane fra Brokelandsheia til Kristiansand – beregna for hastighet opp mot 330 km/t.

I dag stikker Vestfold av med storparten av pengene til nybygging.  Norges foreløpig største og raskeste jernbaneprosjekt er under bygging mellom Holm og Nykirke. I Holmestrand kommer det en ny stasjon inne i fjellet.  Det arbeides med å få til en heis fra toppen av fjellet ned til byen og stasjonen, det er et prosjekt som absolutt må realiseres. Når det gjelder trase-valg innad i Vestfold foreligger det flere forslag til løsning for Horten. En løsning er å ikke ha stasjon. Det ville være synd. En billigste løsningen er en trase som går i nærheten av E-18 med stasjon på Skoppum vest. Problemet med denne løsningen er at den vil få få passasjerer.  En trase som passerer Bakkenteigen med stasjon der, er den dyreste løsninga, men har samtidig det største potensialet for trafikkkvekst. Høgskolen i Vestfold samarbeider med andre høgskoler med tanke på å bli et universitet for Oslofjordområdet.  Bakkenteigen ligger sentralt , men det er utenkelig å etablere et senter for et universitet uten kommunikasjon i form av et togstopp.

I Tønsberg har jernbanesløyfa og kryssinga av Halfdan Wilhelmsens alle vært et problem som må løses når det blir 4 avganger i timen. Overraskende er det at et bypass-spor over Kjelle utenom Tønsberg vil lage store forsinkelser og problemer for togavviklinga. Eneste løsning er derfor å gå ned i bakken fra Tønsberg, i en slak bue under kanalen og Nøtterøy. Et tog som skal kunne gå i 250 km/t krever en svingradius på 4 km.  Skal vi fortsatt ha en jernbanestasjon i Stokke krever det at vi går litt ned på krav til fart mellom Tønsberg og Stokke – men ikke mer enn til 220-230 km/t. Det er sannsynligvis et lurt valg. Stokke har potensiale til utvikling som stasjonsby.

I Larvik planlegges en ny bro over Lågen og deretter en tunnel med stasjon under torget. Det høres ut som en spennende løsning. En sammenslutning til Sørlandsbanen åpner nye muligheter for godstransport på tog. I Larvik bør det derfor etableres en godsterminal  som kan ta gods som går ut og inn på Larvik havn.

SV har store ambisjoner for jernbanen.  Befolkningsvekst på Østlandet,  utvikling av et felles arbeids- og boligmarked krever bedre samferdsel. Løsningen kan ikke være økt biltrafikk. Klimautfordringene krever at vi tredobler jernbanetrafikken på bekostning av bil og fly. Da må vi få til en felles strategi for effektiv intercity-transport samtidig som vi utvikler fjerntog mellom storbyregioner med avgang hver annen time.  Dette er ikke drømmeri, men nødvendige tiltak. Sør-vest-banen bør bli den første høyhastighets fjerntogbanen.

Read Full Post »

Dobbeltsporet Barkåker-Tønsberg er kanskje det mest konkrete jeg noen gang var vært med på å oppnå gjennom politisk arbeid! Jeg våger den påstanden at uten SVs stedige mas om satsing på tog, uten vårt press og uten vår deltakelse i regjeringa, hadde det ikke blitt noe av dette dobbeltsporet. I dag var det offisiell åpning! Mange var møtt fram for å ta del i feiringa. Samferdselsminister Kleppa ankom med toget fra Oslo 12.15 – og markerte åpninga ved å blåse i fløyta for toget tilbake til Oslo 12.59.

 Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa

Barkåker-sporet ble åpnet noen dager før Vestfoldbanen kan feire sitt 130-års-jubileum. Og som samferdselsministeren sa: Toget går stort sett i samme trase som ved åpninga! Den rød-grønne-regjeringa har imidlertid betydd et taktskifte for jernbaneutbygginga: For ti år siden åpna Sande-parsellen. Så ble det helt stille. I dag åpna Barkåker-dobbeltsporet og det bygges for fullt på det som er Norges største jernbaneprosjekt – dobbeltspor Holm-Nykirke med tunnell i fjellet i Holmestrand. Neste år starter bygginga for ny Eidanger-trase!

 

Steinar Gullvåg, for anledningen i en gammal konduktørlue fra NSB

Stortingsrepresentant Steinar Gullvåg skildret noe av kampen for jernbanen i sitt Stortingsinnlegg i TB i dag. Han nevnte samspillet mellom rød-grønne-politikere som pressa sine partier, og utenomparlamentarisk press fra bl.a. Folkeaksjonen for Vestfoldbanen. Tidligere TB-redaktør Marit Haukom startet en unedrskriftkampanje på toget. Hun tok kontakt med meg, jeg ringte Olaf Brastad i Holmestrand som pendlet til jobb i Bellona. Sammen startet vi en underskriftskampanje som fikk stor oppslutning. Fra SVs side hadde vi lovet våre velgere ved valget i 2005 at det skulle bli oppstart på Vestfoldbanen. Det skulle ikke bli så lett. Noe av grunnen var en dyp skepsis i Senterpartiet mot Barkåker-sporet. Senterpartiet satt i tillegg med Samferdselsministeren, de hadde ingen stortingsrepresentant fra Vestfold og dermed ingen grunn til å slåss for bevilgninger til en jernbanetrase som andre hadde stått i spissen for. Vi presset beinhardt på Kristin Halvorsen som var finansminister. Det var ikke et møte i sentrale partiorgan der ikke Vestfoldbanen kom på bordet hvis det var en SVer fra Vestfold til stede. Så lyktes vi. Og når det først hadde løsnet for Barkåker-sporet, så ble det lettere å slåss for andre traseer på Vestfoldbanen. Men den kampen er ikke slutt: Nå gjelder det å få en togtrase som gir togstopp på Bakkenteigen. Og traseen videre fra Tønsberg mot Larvik må bygges for høyhastighet samtidig som det blir stopp i byene.

 

Per Annar Holm, journalist i Aftenposten og togpendler. Skreiv et innlegg i Tønsbergs Blad der han ba pendlerne om å sutre litt mindre og berømmet innsatsen til ansatte i jernbaneverket og NSB.

Historien om dobbeltspor på Vestfoldbanen starter lenge før Gullågs historieskriving starter. Jeg var valgsekretær for Inger Dag Steen da hun ble valgt inn som første stortingsrepresentant for SV i Vestfold i 1989. Allerede da var dobbeltspor på Vestfoldbanen en hovedsak for SV. Den gangen var de andre partiene utelukkende opptatt av vei. Slik ble det lenge. Nå er toget kommet på den politiske dagsordenen i mange partier. Vi ble kalt for urealistiske drømmere, når vi tok til orde for dobbeltspor. Nå møter de opp for å hente tog-gevinsten, også alle de som aldri tok lodd, de som sviktet toget gang på gang og bare satset på vei. SV vil fortsatt stå på for Vestfoldbanen inntil vi har på plass en høyhastighetsforbindelse med dobbeltspor fra Lillehammer til Stavanger via Vestfold!

 

Fra førerhuset i den nye Flirt-toget som pre presentert på åpningsfesten. Toget settes inn i rute på Vestfoldbanen fra slutten av februar neste år. Tilsammen blir det 24 av 50 innkjøpte togsett som skal gå i Vestfold. Togkjøpert var historiens største, igangsatt i Kristin Halvorsens tid som finansminister.

Jeg prøvesitter et av setene i det nye toget. Det er ulike seter på komfort-avdelingen og i de øvrige vognene. I de andre vognene synes jeg det virka trangt, det ga en følelse av å sitte i en buss. Ellers var togene flotte!

 

Her er link til flere bilder fra åpning!

Read Full Post »

 

Hvert år ventet vi på bevilgninger til investeringer på Vestfoldbanen. Hvert år kom Statsbudsjettet som en stor skuffelse. Slik var det før SV kom i regjering. Vi
skrudde forventningene høyt og lovet fortgang i jernbanebygginga. I begynnelsen lot det vente på seg. Det var mange av de borgerlige politikerne som sa at slik er det å være i regjering. Samarbeidspartnere i de andre rød-grønne partiene – og mange partifeller i SV – sa at vi i Vestfold SV hadde spent buen for høyt, – det var slett ikke sikkert at det var så lett å få penger til Vestfoldbanen.

Ja vi hadde spent buen høyt. Vi hadde lagt alle eggene i samme kurv. Vi ble angrepet de første årene over at vi ikke innfridde. Men vi sto på også mot egen regjering. Vi var stae. Så fikk vi endelig gjennomslag for bygginga av dobbelsporet Barkåker-Tønsberg. Det står ferdig om et par måneder nå. I fjor startet bygginga av Norges største jernbaneprosjekt – dobbeltspor fra Sande via Holmestrand til Nykirke. I dag kom bekreftinga på oppstart på ny trase fra Larvik til Eidanger.

Før ble vi kalt barnehagepartiet – før vi skaffet full barnehagedekning. Nå kan vi kalles jernbanepartiet. Det er tredve år siden SV som første parti gjorde dobbeltspor på Vestfoldbanen til en av våre hovedsaker!

Midlene til investering på jernbanen har økt enormt. Vestfold får halvparten av disse investeringene. Det viser to ting: At det nytter å jobbe politisk. At SV trengs hvis
du synes jernbanen er viktig.

Nå skal vi jobbe videre for raskest mulig fremdrift av resten av en ny Vestfoldbane: Dobbeltspor fra Nykirke til Barkåker – og SV vil ha ny stasjon på Bakkenteigen!
Deretter ny trase fra Tønsberg til Larvik, selvsagt bygd for høyhastighet! Så skal vi ha tilkopling til Sørlandsbanen slik at vi kan få en effektiv togforbindelse Oslo-Stavanger via Vestfold!

Det er ikke bare investeringer i skinner: I løpet av året kommer de nye togsettene i trafikk på Vestfoldbanen. Det er Norgeshistoriens største togkjøp! 50 togsett
til en pris av 5 milliarder!

Read Full Post »

Vestfold Svs fylkesstyre har vedtatt følgende uttalelse på møte forrige torsdag:

Kommunenes interesseorganisasjon KS har lagt fram en rappport om
trafikkutviklinga omkring de store bysentrene i Norge. Rapporten
bekrefter at det ikke går an å bygge seg ut av køproblemene på veiene.
Byene vil vokse med opptil 30 % fram til år 2030. Å bygge veier til
denne økte trafikken vil i følge rapporten koste hele 300 milliarder.
Likevel vil bilkøene bli lengre. Et annet alternativ er å la
biltrafikken være på dagens nivå og la veksten komme i
kollektivtransporten. Det betyr at bilens andel av den totale
transporten reduseres fra dagens 60 % til 45 %. Det vil koste halvparten
så mye som bilalternativet.

Tida for de store motorveibyggingene i sentrale strøk bør etter Vestfold
SVs mening nå være over. KS sin rapport bekrefter at det koster for mye
og ikke løser transportproblemene. I stedet bør man satse på godt
vedlikehold og trafikksikring av eksisterende veinett, både i byene og i
mer grisgrendte strøk. Mange veier er helt nedslitt og dermed
trafikk-farlige. Det er viktigere å ta vare på disse verdiene enn å
bygge nye praktveier som fører til økt bilbruk.

Jernbanen må bygges ut som det viktige transportmidlene mellom
østlandsbyene og vi må utvikle rimelig og effektiv kollektivtrafikk der
det ikke er jernbane. Kollektivsatsinga handler ikke om at alle må kjøre
buss eller tog, men framfor alt at veksten i transport i sentrale strøk
må komme på kollektivtransporten. Samtidig vil SV ha konkurransedyktige
priser på miljøvennlige biler som fortsatt vil være det viktigste
transportmiddelet i store deler av landet, også i Vestfold. Det betyr at
det må lønne seg å kjøpe biler som går på annet enn fossilt drivstoff,
det vil si biler som også kan gå på el- eller biodrivstoff.

Lars Egeland og Marianne Thorrud, leder og nestleder i Vestfold SV

Read Full Post »

Gransking av jernbanefeil?

I går var det kaos på jernbanenettet på Østlandet. I over 6 timer var det stans mellom Oslo S og Nationaltheateret. Heldigvis skjer det ikke så ofte i år som i fjor. Det viser at det er mulig for NSB og Jernbaneverket å få til forbedringer.  Det er gode nyheter, sjøl om en kan ergre seg over at den forbedringen som er kommet i 2010/11 ikke kom før.

Togkaosvinteren i fjor lovte NSB og Jernbaneverket at de skulle bli bedre på krisehåndtering og informasjon. Det var ikke mitt inntrykk i går.

Det var visstnok en jordingsfeil som var årsaken til kaoset. Tusenvis av kabler måtte sjekkes for å finne feilen. Når den først var funnet gikk det raskt å utbedre. For oss som er amatører på området høres det utrolig ut at hovedstaden og landsdelens jernbanetrafikk kan være så sårbar. Jordingsfeilen i går kostet samfunnet et utall millioner i form av titusener som ikke kom tidsnok for å hente barn i barnehage, i timetap ved at folk brukte opp til 2 timer mer på reisen. Mange av oss pendlerne har inntrykk av at denne samfunnskostnaden ikke blir tatt nok alvorlig. Derfor hadde det vært fornuftig at slike hendelser som i går ble gransket av en fast ulykkes-kommisjon som kunne utrede hvordan feilen kunne oppstå, om man kunne ha backup-systemer som kunne hindret at feilen fikk så stor betydning, om hvordan krisehåndteringa var osv. Og ikke minst gjøre klart for politikerne hva det koster å ha en infrastruktur som ikke er god nok.

Bilde: SVere fra Vestfold og Telemark venter på toget

Read Full Post »

>Utsatt tog-revolusjon?

>
”Lovet togrevolusjon er utsatt” kunne mange medier – også Tønsbergs Blad – melde i dag. Regjeringa har nær tredoblet investeringene i nye toglinjer sammenlignet med nivået de fire åra Høyre var dominerende regjeringsparti. Det står hverken på vilje eller penger fra regjeringa. Men dessverre melder NSB om at deres varslede nye “ruteplan 2012” ikke kan innføres som planlagt. Vi må altså vente ytterligere med å få uttelling i redusert reisetid som følge av utbyggingene av dobbeltspor som nå pågår.

Årsaken er at Jernbaneverket har meldt inn nye behov for ombygging og utbedring av toglinjer og stasjoner i Oslo-området.

I NRKs nyhetsoppslag ble det hevdet at regjeringa nedprioriterer investeringene for å øke vedlikeholdet: Det er ikke riktig. Bygging av nye toglinjer økes med 400 mill kr til 4,2 milliarder i 2011. NSB har fått økte bevilgninger til å kunne foreta tidenes jernbaneinnkjøp – 50 nye togsett som vil bli innfaset gradvis fra årsskriftet 2011/2012 – først på Vestfoldbanen.

NSBs ”ruteplan 2012” skulle øke togtilbudet med 50 prosent i Oslo-området . Planen skulle opprinnelig gjennomføres i slutten av 2012. To forutsetninger for ”ruteplan 2011” er at det nye dobbelsporet Lysaker – Sandvika er åpnet – og at “Oslo-prosjektet”, Jernbaneverkets store fornyelse av jernbanelinjene inn mot Oslo S er fullført. Disse prosjektene går etter planen. Men Jernbaneverket har underveis avdekket ytterligere behov for å forbedre infrastruktur og stasjoner før ny ruteplan kan innføres fullt ut. Mange av tiltakene er helt nye eller mer omfattende enn tidligere varslet fra Jernbaneverket.

Det er dårlige nyheter for de reisende. Men i en slik situasjon må man ikke miste hodet. Det er en utfordring å ta igjen 40 års vedlikeholdsetterslep på fire år. Det gjør regjeringa ved å investere 2,5 milliarder fram til 2012 i fornyelse av skinnegang, spor, sporveksler, kjøreledninger, signalanlegg osv – for å hindre at togtrafikken forsinkes. At det avdekkes nye mangler betyr bare at vi må stå ytterligere på for bevilgninger og grundig utbygging av jernbanen. Høyre bedriver ren desinformasjon når de hevder at årsaken til at togtrafikken er manglende offentlig privat finansiering (OPS) av jernbaneutbygging.

Regjeringa har kommet SV i møte med å løfte vedlikeholdet med 536 millioner kroner (12,2 pst) i 2011. SV la inn enda mer penger i vår framskyndingsplan for vedlikehold våren 2010. Men det er i følge Jernbaneverket ikke mulig å bruke særlig mer penger i Oslo-området – så ekstra ressurser må i så fall gå til å forbedre andre strekninger.

Skal vi tro Høyres Ingjerd Schou så er Høyres svar å innføre offentlig privat finansiering (OPS) slik at vi kan bygge ferdig alle dobbelspor i Inter City triangelet. Partiet presenterer en ”Voodoo” løsning:
• OPS vil ha null effekt for å framskynde vedlikeholdet som Høyre selv har vært med på å forsømme.
• OPS er en kostbar og elendig måte å finansiere utbygging av dobbelspor til Skien, Halden og Lillehammer vil bety at staten betaler 100 milliarder til private entreprenører på avbetaling – og med renter. Det blir ikke billig for skattebetalerne, som Høyre normalt er opptatt av. Høyres OPS-mantra er en ren tilsløring av manglende vilje til å satse på jernbanen i statsbudsjettet.

Men SV er enig i at det er viktig å få til en sammenhengende utbygging av dobbeltspor. Vår stasing er å framskynde investeringsplanene og få til en kraftig økt satsing på jernbanen de neste åra. Det handler om politisk prioritering. Også Høyre burde snart ha lært at det ikke finnes snarveier til et bedre jernbanetilbud.

Read Full Post »

>
Regjeringa prioriterer de framtidsrettede løsningene i Revidert nasjonalbudsjett. Jernbanen og miljøteknologi er budsjettvinnerne. For Vestfold er det spesielt gode nyheter: Norges største jernbaneprosjekt blir nytt dobbeltspor Holm-Holmestrand-Nykirke – større enn Gardermobanen og 40 km fortere enn flytoget – og ferdig 3 år før planen.

Det er historisk at økningen til jernbane er større enn til vei. Regjeringen vil bruke 425 millioner kroner mer til vedlikehold og utbedring av jernbanen. 274 millioner av dette er friske midler.

Revidert Nasjonalbudsjett er ikke en ny budsjettrunde, men en justering av kursen i vedtatt Statsbudsjett. Vinterens togkaos sattet behovet for forsterka vedlikehold av jernbanen ettertrykkelig på dagsordenen. Finansuroen i Europa har skapt usikkerhet som krevde tiltak for lav rente og omstilling til nye miljøarbeidsplasser. Dette er viktige SV-saker og vi er glade for at vi fikk dette i land.

Den rødgrønne regjeringa snudde trenden i 2005, og i dag kan regjeringen legge fram penger til en ytterligere forsterkning av innsatsen for tog, miljø og arbeidsplasser. Dette innebærer blant annet sporfornyelse og ballastrensing på Bergens-, Dovre- og Østfoldbanen og brofornyelse i tillegg til raskere framdrift på dobbeltspor Oslo-Ski. På forhånd var det usikkerhet om vedlikeholdspengene ville bli tatt fra investeringsbudsjettene, noe SV gikk sterkt i mot. Desto gledeligere er det at planen fortsatt er at arbeidet med nytt dobbeltspor Holm-Holmestrand skal starte i år, og ikke minst at traseen skal gjennomføres som et prosjekt helt fram til Nykirke. På den måten kan dobbeltsporet stå ferdig 3 år før tidligere planer.

Videre satser regjeringen 500 millioner kroner over tre år på miljøteknologi for å skape morgendagens arbeidsplasser. SV mener det er nødvendig å starte omstillingen fra en oljeøkonomi til en grønn økonomi allerede i dag, og denne pakken er et ledd i denne målsettingen. I tiltakspakken for verft og leverandørindustrien, som også ligger i det reviderte budsjettet, er det videre lagt inn blant annet 200 millioner til nye innovasjonslån, 10 millioner til miljøprosjekter i de maritime næringene og 10 millioner til innkjøp av gassferger. Det er også lagt opp til en forlengelse av NOx-avtalen. Ikke minst har Garantiinstituttet for eksportfinans fått utvidet sine rammer med 10 milliarder som nå også kan brukes til å finansiere offshore vindmøller.

Norge har fortsatt veldig lav arbeidsledighet sammenlignet med resten av verden. Dette kommer ikke av seg selv, men gjennom målrettet politikk for arbeid og velferd. Regjeringen foreslår derfor at det brukes 247 millioner kroner mer til arbeidsmarkedstiltak. Men viktigst er at oljepengebruken reduseres. Det bidrar til å senke presset på renta og dermed sikre arbeidsplasser i eksportindustrien. Samtidig bidrar det til at vi har finansielle muskler til å møte en eventuell ny finanskrise med tiltak for å øke innenlands etterspørsel om det skulle bli nødvendig.

Foto: Slik kan det se ut på nye Holmestrand stasjon – inne i fjellet. Foto: JBV

Read Full Post »

>

1. mai var jeg i Langesund og holdt tale på et fellesarrangement mellom SV, AP og Rødt. Nedafor følger talen:

Kamerater,

Det er ingen floskel når vi sier at Norge er en øy av arbeid i et europeisk hav av ledighet. Vi har klart oss bedre gjennom finanskrisa enn de fleste . Arbeidsledigheten er på 3,3 % mens gjennomsnittet av våre handelspartnere har tre ganger så mye. I Sverige er ledigheten 9 %. I Spania 20. Vi har en rekordhøy sysselsettingsandel på over 76 %, mens gjennomsnittet i Europa er 10 % lavere.
USA og eurolandene har nå en gjeldsbyrde på over 100 % av bruttonasjonalproduktet, hva de kommer til å måtte gå gjennom av nedskjæringer i velferdsgoder og offentlige tjenester kan vi bare tenke oss, vi som er vi i motsatt situasjon – uten gjeld – der andre land skylder oss tilsvarende 135 % av vårt nasjonalprodukt.

Mye av dette skyldes selvfølgelig olja, men først og fremst at vi har hatt en styring og en plan som gjør at vi har tatt vare på oljeinntektene. I 1975 ville Carl I hagen selge ut rettighetene i Statfjordfeltet for ti milliarder, mens bare Statfjord A til nå har produsert verdier for 1200 milliarder.

Norsk økonomi er egentlig å sammenligne med en humle. Den er så stor og tjukk at det skulle egentlig ikke være mulig at den flyr. Det er slik noen fagøkonomer beskriver Norge: Høye pensjonsutgifter, høy grad av sosial sikkerhet, høyt sjukefravær sier de, alt for stor offentlig sektor – en slik økonomi skulle egentlig gått til helvete. Men Norge har hatt en enorm produktivitetsvekst – vi får ting til og det skyldes nettopp at vi har gode velferdsgoder, at vi har en sterk offentlig sektor, at vi har gode barnehager og skole, sykehus og eldreomsorg. Det er jo ikke sånn at at Siv Jensen har rett i at norsk helsevesen helst bør sammenlignes med køene i Sovjetunionen.

Dette er den nordiske modellen – den nordiske velferdsstaten som har vist seg å være bra for folk, og som har vist seg å være økonomisk stabil også i tider da finanskrisa rulla inn over oss. At folk fortsatt får inntekter også når de blir sjuke eller mister jobben, er jo en forsikring som bankene burde være lykkelig over – for den gjør at de fleste av oss ikke havner på gata med en plastpose hvis jobben blir borte.

Dette var da veldig selvtilfreds, tenker dere kanskje. Er vi ved målet, er det ikke mer å slåss for? Jo det skal være visst. Uløste oppgaver står i kø. Finanskrisa er ikke over og slettes ikke klimakrisa som handler om vår framtid her på denne lille kloden. Vi har aldri hatt større utfordringer.

Klimakrisa og finanskrisa må løses sammen. Myndigheter, fagbevegelse, næringsliv og miljøbevegelse må finne sammen for å skape framtidas arbeidsplasser. En god næringspolitikk må kombineres med god miljøpolitikk. En god miljøpolitikk må kombineres med god næringspolitikk.

Fordi vi har stilt krav har vi en av verdens mest energieffektive og minst forurensende industrier. Det er et enormt konkurransefortrinn. Vi må legge til rette for en ytterligere omstilling i den retningen samtidig som vi skaper nye arbeidsplasser innen miljøteknologi. Det hjelper ikke på verdens globale CO2-utslipp hvis energikrevende produksjon av nødvendighetsvarer i Norge flytter til land der energien kommer fra kull og der utslippskravene er slappe. Men omvendt er det heller ingen grunn til å beskytte industri som ikke går i bresjen for å få ned energibruk og forurensing. Gjennom å satse på fornybar energi og et grønt industrikraftregime skal vi legge til rette for miljøvennlig produksjon i Norge. I dag er norske industritradisjoner trua fordi olja er blitt en hvilepute i næringspolitikken.

Torsdag la regjeringa fram en pakke av tiltak for å hjelpe verftsindustrien. Det kunne vært en pakke som gjorde det lønnsomt å bygge mer av de skipene det er for mye av, men dette er en annerledes pakke med sterke miljøelementer: For første gang kan Garantiinstituttet for eksportkreditt også brukest til å finansiere miljøteknologi offshore, det er satt av penger til miljøprosjekter, vi får en forlenging av NOx-avtalen som finansierer miljøtiltak, økt satsing på gassferger og innovasjonslån og FoU-kontrakter retta mot ny miljøteknologi. Dette er rette veien.


Oljeinntektene -grunnrenta av verdiene i Nordsjøen – settes hvert år inn i et oljefond som nå har vokst til å bli et av verdens største fond. Dette er verdier vi må forvalte på vegne av ikke bare vår egen befolkning og nye generasjoner, men også til beste for hele verden. Men hvorfor i alle dager kan vi ha mangel på penger og uløste oppgaver i et land med så mye penger på bok? Det er en krevende pedagogisk oppgave å forklare. Men det handler om to hensyn: Bruker vi mye oljepenger så stiger verdien av den norske krona og dermed renta og arbeidsplassene forsvinner i eksportindustrien.

Det andre hensynet er generasjonskontrakten: At vi som allerede er blant verdens rikeste ikke skal bruke opp pengene som skal komme framtidige generasjoner til gode når oljealderen tar slutt.

Vi nærmer oss fort denne tida. Oljeressursene i Nordsjøen minker, anslaget på olje i Lofoten, Vesterålen og Senja viser seg å være bare tredjeparten av Oljeindustrien har fortalt oss – det vil bety en økning av Oljefondet med noen skarve prosent – penger som vi i tillegg har pålagt oss sjøl ikke å bruke. Hva som finnes i Barentshavet er det bare spekulasjoner om. Utvinningskostnadene vil stige. Samtidig må vi redusere bruken av fossilt brennstoff hvis vi skal unngå at kloden varmes opp mer enn to grader – som er det målet som FNs klimapanel sier er the turning point for når vi mister kontrollen med klimaet. Nå ligger vi an til 6 grader.

For en uke siden fikk vi fagrapporten om havområdene Lofoten, Vesterålen, Senja . Rapporten viste at vi snakker om svært sårbare havområder. De viktige naturverdiene i området er bedre dokumentert enn hva man visste om da forrige Forvaltningsplan ble lagt fram for 4 år siden. Argumentene som førte til stopp i oljeutvinninga den gang er bare blitt styrka. Riktignok sier fagfolkene at torskestammen ikke blir utrydda sjøl ved en stor oljelekkasje, men verdien av Lofoten som merkevare for turisme og rein mat vil bli ødelagt. Her i Langesund vet dere noe om konsekvensene da olja dreiv i land fra Full City, et ørlite utslipp på 200 tonn, en lys sommernatt – ikke under varig storm en vinternatt utafor Lofoten. Vi må sørge for varig bruk av Lofoten, ikke en kortvarig utnyttelse.

Verdien av det norske folks arbeidskraft og kunnskap er mange ganger større enn verdien av oljeformuen. Vi kan ikke leve som rentenister av et oljefond – vi kan bare leve av hverandres arbeid.
Da må vi sørge for at alle er med. Det betyr et barnevern som sørger for at alle barn får like muligheter, en skole der ingen faller ut, en inkluderingspolitikk som gjør at ingen blir gående uten arbeid fordi de har et fremmedklingende navn eller et fremmed utseende, og en helhetlig politikk som bidrar til et likestilt og familievennlig arbeidsliv.

Jeg vil benytte anledningen til å gratulere Fellesforbundet med seier i sin streik for en mer rettferdig minstelønn i byggefagene – et strålende eksempel på kamp mot sosial dumping som også er en kamp for internasjonal solidaritet – at østeuropeiske bygningsarbeidere ikke skal gå på halv lønn i forhold til norske arbeidskamerater.

Likelønn er vår viktigste likestillingsutfordring. Det er en gammel kamp. I 1889 vedtok den internasjonale arbeiderkongressen i Paris å kreve lik lønn for likt arbeid og fyrstikkarbeiderjentene i oslo streika for dette. Men fortsatt tjener kvinner i snitt bare 85 % av menn for arbeid av lik verdi. Det er vanskelig å peke på noen større urettferdighet i samfunnet enn det at lønn følger kjønn så systematisk som det gjør. Jentene må få lønn som fortjent!

Lønnsforskjellene mellom kvinner og menn har også sammenheng med at langt flere kvinner arbeider deltid. Tilværelse som ufrivillig deltidsansatt er vanskelig og uforutsigbar. De må ”jage” arbeidstimer i håp om å oppnå full inntekt. Dermed kan verken fritid eller arbeidstid planlegges. I tillegg er arbeidstida ofte ubekvem. Heltid må bli en rett, og deltid bare en mulighet for den som vil.

Fattigdom er en skam i et land som Norge. Fattigdom i Norge handler om forskjeller, at noen har mye mens ganske mange har svært lite. Fattigdommen har økt de siste ti åra. De fattigste tjener mer, men de rikeste enda mye mer: på grunn av økte lederlønner og økte kapitalinntekter som er svært ujavnt fordelt. Høyres Torbjørn Røe Isaksen vil ikke snakke om forskjeller men vil ha en fast fattigdomsgrense slik FN har en grense for hva de mener er eksistensminimum. Og Røe Isaksens fattigdomsgrense blir fort en grense for eksistensminimum. Slik vil vi ikke ha det. Alle undersøkelser viser at folk ønsker mer likhet, at vi blir lykkeligere med mindre forskjeller. Spesielt urettferdig er det når fattigdommen rammer barn – barn som blir sosialt satt utafor fordi de ikke kan delta på lik linje med andre – ikke har råd til sportutstyr og klær, å delta på fritidsaktiviteter. Fra Fordelingsutvalgets rapport – et utvalg Kristin Halvorsen satte ned – vet vi også at fattigdom arves. Har du vokst opp i en fattig familie er sannsynligheten stor for at du selv blir fattig. Ved siden av en bedre fordelingspolitikk, må vi ha en offensiv politikk som bringer folk ut av fattigdommen, det handler om ikke å ramle ut av skolen, å komme i jobb og å ha et nivå på offentlige støtteordninger som gjør at folk ikke blir fattige sjøl om de må leve på trygd. Det er viktig å arbeide for et arbeidsliv som gir mindre sjukefravær, men vi skal ikke la noen røre ved sjukelønnsordninga. Folk blir ikke friskere av å være fattige!

Torsdag kom den gledelige nyheten om at Bratsbergbanen er redda ved at regjeringa gir ekstra midler. Beskjeden kom i tolvte time og samferdselsministeren la ikke skjul på at det har vært delte meninger i regjeringa. Men det er mange som har stått på for dette – både i telemark, i stortinget og i regjeringa og det er flott at vi lyktes. Neste prosjekt er å øke bevilgningene til vedlikehold og fornyelse på jernbanen ytterligere – vinterens togkaos har vist oss hvor nødvendig det er. Men en slik økning må ikke gå på bekostning av planlagte investeringer – starten på bygging av Eidangertraseen må skje så fort som mulig samtidig som vi forventer at bygging av nytt dobbeltspor ved Holmestrand starter i juni. Grenland skal bli et viktig knutepunkt på sørvestbanen mellom Oslo og stavanger via Vestfold.

Så kamerater, det er utfordringer nok å ta fatt på i velferdsstaten! Det trengs fortsatt folk som vil verne den og som ikke tror på en nedbygging! Men vi er også en del av verden og 1. mai må være en dag for internasjonal solidaritet!
2010 blir et avgjørende år i arbeidet med atomnedrusting og Norge må innta en ledende rolle. I mai arrangeres tilsynskonferansen for Ikke-spredningsavtalen og i løpet av høsten skal NATO bli enig om nytt strategisk konsept.
Vi må fortsette arbeidet for nedrustning, slik vi har kjempet for forbud mot landminer og klasevåpen. Vi kan ikke tillate atomopprustning, enten det er del av det amerikanske rakettskjoldet, russisk forsvar eller som del av NATOs strategi.
Regjeringsplattformen slår fast at det skal arbeides for en verden fri for kjernevåpen og andre masseødeleggelsesvåpen gjennom forpliktende avtaler som omfatter alle land. Vi vil mobilisere for å redusere atomvåpnenes rolle gjennom å arbeide for en vellykket tilsynskonferanse i 2010. Dersom denne mislykkes vil vi vurdere en egen konvensjon mot atomvåpen.
NATO bygger fortsatt på en strategi om å bruke atomvåpen først – å svare med atomvåpen uten selv å ha blitt angrepet med slike. Det bidrar ikke til økt sikkerhet og svekker arbeidet med ikkespredningsavtalen. Når det skal lages nytt strategisk konsept må førsteslagsstrategien vrakes!

Gjennom mange år har Israel okkupert land og fratatt palestinerne retten til å leve et verdig liv. I et apartheidsystem verden knapt har sett maken til ydmykes, trakasseres og trues det palestinske folket. Eneste løsning er at palestinernes får et eget land med grenser fra før krigen i 1967 og med Øst-Jerusalem som hovedstad.
Norge må ta en lederrolle i arbeidet for at det internasjonale samfunnet setter makt bak kravene overfor Israel, at okkupasjonen opphører, at de ulovlige bosettingene fjernes og at muren som i dag deler palestinske områder på Vestbredden rives.

2009 var det blodigste året i Afghanistan siden 2001, og 346 barn ble drept. I følge FN var NATO-styrkene skyld i mer enn halvparten av dødsfallene. Konsekvensen er at tilliten til de internasjonale styrkene har sunket drastisk blant afghanerne, og at NATO ikke klarer å bygge en stabil og demokratisk stat i Afghanistan.
USA og NATOs strategi har som mål å bekjempe terror og nedkjempe Taliban. Da er eneste mulighet å trekke styrkene ut, legge til rette for forhandlingsløsninger og styrke den sivile innsatsen. Denne politikken får stadig bredere støtte, både nasjonalt og internasjonal.
I valgkampen ble noen av oss skjelt ut for å si man bør forhandle med Taliban, nå mener USAs utenriksminister det samme. Obama har åpnet for å sette en dato for når de amerikanske styrkene skal trekkes ut. Canada og Nederland har vedtatt at de stridende styrkene skal sendes hjem og debatten om dette går friskt i andre NATO-land.
Det er ingen som lenger snakker om at det finnes en militær løsning i Afghanistan.
FN må overta ansvaret for sikkerhet og stabilisering. FN-styrken vil ikke ha en offensiv strategi som NATO og USA har, og har dermed større sjanse til å vinne den nødvendige tilliten hos ulike grupper i landet for å legge til rette for en politisk og varig løsning.
.
Avslutning

Årets 1. mai aksjon fra Norsk Folkehjelp har tittelen ”Folk forandrer verden”. Den setter søkelyset på to viktige for grunnpilarer for arbeiderbevegelsen. Den ene dreier seg om kravet om rettferdig fordeling. Den andre om demokrati, organisasjonenes deltakelse og individenes medbestemmelse. Det er rettigheter vi ofte tar for gitt her hjemme: retten til å organisere seg, til å ytre seg, retten til å handle, og forhandle, kollektivt.

Martin Tranmæl sa at vi måtte ha beina plantet i norsk jord, men ansiktet vendt utover. Mitt parti har alltid vært tuftet på internasjonal solidaritet. Vi må aldri glemme de som ikke kan ytre seg fritt, mobilisere og organisere seg for å kjempe for mat, vann, jord, arbeid og demokrati. Millioner av mennesker er frarøvet slike rettigheter. Norge må arbeide aktivt for å styrke de faglige, sosiale og demokratiske rettighetene i så vel fattige som rike land, og gi politisk og økonomisk støtte til fagbevegelser, demokratibevegelser og sosiale bevegelser.

1-mai-aksjonen 2010 går til organisasjoner i Ecuador, Kambodsja og Sudan som arbeider for rettferdig fordeling av makt og ressurser. Dette er grasrotorganisasjoner som med støtte fra Norsk Folkehjelp arbeider for endring i sine samfunn. Vi kan bidra praktisk ved å gi til innsamlinga!

Kamerater, jeg spurte på facebook om hva jeg skulle si i 1.maitalen og avslutter med et innspill derfra: Si At kampen for likhet og likeverd aldri opphører. La oss løfte blikket ut mot verden: det skjer noe bra i Sør-Amerika når fattiggutten Lula styrer Brasil mot velferd og bærekraftig næringsliv – en upåaktet revolusjon i ett av verdens folkerikeste land!

Gratulere med dagen!

Read Full Post »

« Newer Posts - Older Posts »