Feeds:
Innlegg
Kommentarer

Archive for the ‘jernbane’ Category

vestfoldbanen540

Statsbudsjettet betyr full gass for Vestfoldbanen, proklamerte stortingsrepresentant Morten Stordalen (frP). Så viste det seg altså at det er feil: Den foreslåtte bevilgningen innebærer at planlegging av nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik, vil stoppe helt opp.

Det visste hverken Morten Stordalen (frP) eller Kårstein Eidem (H). Men det gjorde selvsagt den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet som jo har laget budsjettet, men som likevel sendte Stordalen ut for å spre feil budskap.

Heldigvis har Jernbaneverket oppklart hva som ligger i budsjettet: Stopp i planleggingen. Det er selvfølgelig totalt uakseptabelt for Vestfold-samfunnet. Kampen for dobbeltspor fra Oslo til Porsgrunn har vart i mange år. Vi vet at selv med store bevilgninger, så tar det tid å planlegge og bygge jernbane. Lenger tid enn vi skulle ønske. Men da kan vi i hvertfall ikke ta pause i arbeidet.

Den manglende bevilgningen er ingen arbeidsulykke. I forslaget til Nasjonal Transportplan foreslås det at man skyver på ferdigstilllingen av dobbeltsporet til Larvik i 2030 og ut i en ikke-fastsatt framtid. Fra SVs side har vi sagt at vi ikke aksepterer det. Vi har prøvd å utfordre Høyre og FrP i Vestfold til å si det samme. Stortingsrepresentant Svein Flåtten fra Høyre har prøvd å dempe diskusjonen ved å si at han riktignok ikke kan love noe, men han tror på sitt flegmatiske vis at det ordner seg når Nasjonal Transportplan skal vedtas. I stedet kommer regjeringens forslag om å stoppe videre planlegging. Det er en politikk som hele Vestfold må stå sammen om å avvise. Det inkluderer stortingsrepresentantene fra FrP og Høyre som må velge mellom partilojalitet eller lojalitet til Vestfold.

 

Read Full Post »

holm_525Gode nyheter: Fra desember kommer det nye rushtidsavganger på Vestfoldbanen med reisetid 1 time fra Tønsberg til Oslo! Det er et konkret resultat av bygginga av det nye dobbeltsporet Holm-Nykirke som åpner i november i år.

Det er Tønsbergs Blad som lar Høyres Kårstein Eidem fortelle den gode nyheten: Julegave fra Kårstein, er overskriften. Vi som er voksne vet jo at julenissen bare er en budbringer, det er ikke egentlig han som har kjøpt julegavene. Så også her: Etter årtier med borgerlige og AP-regjeringer, startet den rød-grønne regjeringa snuoperasjonen med satsing på jernbanen. Det satt langt inne: Vi måtte kjempe hardt for igangsetting av bygging av dobbeltsporet Barkåker-Nykirke. Når det var igangsatt var det enklere å få regjeringa med på dobbeltsporet Holm Nykirke som blant annet innebærer en fantastisk ny jernbanestasjon inne i fjellet i Holmestrand. Byggestart var i 2010. I 2012 ga den rød-grønne regjeringa startsignal for igangsetting av nytt dobbeltspor Farriseidet- Porsgrunn. Denne 22,5 km lange traseen vil være ferdig i 2018 og vil innebære dramatisk kortere reisetid fra Skien.

Det som nå står igjen er traseen Nykirke-Barkåker. Her har man kommet langt i planlegginga. Trase er i realiteten valgt. Den blå-blå-regjeringa har lagt nye føringer for jernbanesatsinga der de legger mer vekt på pris og hastighet. Det innebærer at det ikke blir noen jernbane til Bakkenteigen. Det vil koste en milliard mer, men det er småpenger i forhold til at veldig mange flere mennesker ville fått et jernbanetilbud. Vi bygger jo jernbane for at folk skal reise med den!

Hva regjeringas nye føringer vil bety for den siste traseen Tønsberg-Larvik, vet vi ikke. Det kan bety at Stokke mister sin jernbanestasjon. Etter min mening er det viktig at jernbanen stopper i sentrum av byene – og her er Stokke med sin sentrumsutbygging snart å regne som en liten by.

Den blå-blå regjeringa har fulgt opp den rød-grønne jernbanesatsinga, men ikke igangsatt egne nye prosjekter. Tvert i mot er det nå kommet et forslag til Nasjonal Transportplan der ferdigstilling av dobbeltspor til Skien er foreslått skjøvet ut i det blå. Her er det viktig at hele Vestfoldsamfunnet presser på og ikke godtar noe annet enn fullt dobbeltspor innen 2030.

Foto: Jernbaneverket

 

Read Full Post »

dobbeltspor

I 2015 økte trafikken på Vestfoldbanen med hele 22%. Samlet var det over 4,6 millioner reiser. Det viser jernbanens store potensiale for effektiv og miljøvennlig transport. Med en slik økning skjønner vi samtidig viktigheten av rask utbygging av dobbeltspor.En slik økning kan ikke fortsette lenge uten at kapasiteten økes med flere avganger.

Dagens Nasjonale Transportplan legger opp til at det fra 2014 skal bli halvtimes-avganger med avgang hvert kvarter i rushtida på strekningen Tønsberg-Oslo. I 2016 skal det bli halvtimes/kvartersavganger Skien-Oslo. I 2030 skal hele dobbeltspor-utbygginga Skien-Lillehammer-Halden være ferdig.

I forhold til dagens trafikkvekst er det ikke en dag for tidlig. Nå har imidlertid transportetatene Vegvesenet, Avinor og Jernbaneverket lagt fram et forslag til ny Nasjonal Transportplan der dobbeltsporet til Skien i 2030 er skjøvet ut i mørket. Forslaget er basert på signaler fra den blå-blå-regjeringa om hvor mye penger man kan forvente på samferdselssektoren de neste årene.

SV har bidratt til å sette jernbanen på dagsordenen. I mange år fremmet vi forslag som hadde ført til at vi hadde hatt dobbeltsporet ferdig i dag, om forslagene hadde blitt vedtatt. I den rød-grønne regjeringa kjempet SV for toget og fikk til en mangedobling av investeringene. Alle prosjektene som det nå jobbes med på Vestfoldbanen ble satt i gang av den rød-grønne-regjeringa: Først ble dobbeltsporet Barkåker-Tønsberg bygd etter sterkt press fra SV. Deretter løsnet det slik at det ble oppstart på dobbeltsporet Sande-Nykirke med ny stasjon i fjellet i Holmestrand. I tillegg startet arbeidet med ny trase Larvik-Porsgrunn og det ble gitt klarsignal for oppstart av prosjekt Nykirke-Barkåker.

At SV alltid maste om jernbane, bidro ikke bare til et taktskifte for jernbanebygging, men det viktigste var at jernbanen kom på den politiske dagsordenen i en rekke partier. Vi fikk en konkurranse om å være mest jernbane-vennlig! Det har ført til at den blå-blå-regjeringa har fortsatt økningen i bevilgninger, først og fremst på vedlikehold.

Da forrige Nasjonale Transportplan ble lagt fram, gikk Høyre i Vestfold ut og var misfornøyd: Dobbeltspor i 2030 var alt for seint! De ville bygge dobbeltsporet ferdig innen 2025! Høyre gikk høyt på banen og ville slå SV i jernbanevennlighet!  Når det kom til stykket så stemte også Høyre for 2030. Vi er opptatt av å ikke love noe vi ikke kan holde, sa daværende opposisjonsleder Erna Solberg. Nettopp!

Fra SVs side visste vi at også på rød-grønn side satt en tidfesting av 2030 langt inne. Da de rød-grønne partiene forhandlet om Nasjonal Transportplan var det en periode brudd i forhandlingene med mulig regjeringskrise. Det var SV som ikke syntes det var noen vits i å forhandle hvis man ikke hadde større ambisjoner enn dobbeltspor til Tønsberg innen 2030. Vi kunne være tøffe i trynet fordi vi visste at det var full støtte i regionen om et slikt krav.

Når forslaget til Nasjonal Transportplan nå er lagt fram, forventer vi at Høyre er like tøffe som vi var. Dobbeltsporet skal ferdigstilles innen 2030!

Til tross for en økning en for kollektivtrafikken på samlet 1,9% i fjor, så øker klimautslippene fra veitrafikken. Trafikkøkningen på vei var langt kraftigere enn effekten av det store el-bilsalget og generell nedgang i drivstoff-forbruket på biler. Kollektivtrafikk-reisene utgjør bare 13% av transportmengden. Denne andelen må økes sterkt om vi skal lykkes i å nå målene fra Paris-avtalen om å begrense jordas oppvarming til 2 grader.

Det er den mest krevende delen av Vestfoldbanen som gjenstår, nemlig Tønsberg-Larvik. Det betyr ikke bare nye trase, men også nye stasjonsløsninger. Dette arbeidet må igangsettes så snart som mulig!

Sjøl om jernbanebevilgningene har økt mye, så har de fortsatt ikke økt nok. Og ikke minst er det et problem under den blå-blå regjeringa at veibygginga har skutt fart parallelt med jernbanestrekningene. Vi får snart ferdig fire-felts motorvei fra Oslo til Porsgrunn. Da er det helt uakseptabelt å skyve på planene for dobbeltsporet.

I SVs jernbanestrategi er dobbeltspor Oslo-Porsgrunn første ledd i en sammenkopling med Sørlandsbanen. Ved utbygging også her får vi en Sør-Vest-bane som vil betjene halve landets befolkning og være et alternativ til fly. I stedet ligger det forslag i den nye NTP-planen om bygging av en ny rullebane på Gardermoen, og Sandefjords Høyre-ordfører er bekymret for Torps vektsutsikter. Vårt målet er at toget skal være et alternativ til bil på de korte strekningene og flyet på de lengre innenlands.

Read Full Post »

genistreken_kart

Sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen – den såkalte Genistreken –  har vært en viktig sak for SV  i Vestfold og Telemark. Etter intenst arbeid i den rød-grønne storfraksjonen i Transportkomiteen er det nå enighet om å utarbeide en Konseptvalgutredning (KVU) for den såkalte Grenlandsbanen som er en 59 km lang ny jernbane for å kople saman Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Strekninga var ikkje med i det opprinnelige forslaget til Nasjonal Transportplan frå regjeringa.

Da lyntogutredninga frå Jernbaneverket kom arrangerte vi felles seminar med SV-lagene i Agder-fylkene. Der fikk vi støtte til å satse på rask utbygging av Vestfoldbanen for deretter å kople den til Sørlandsbanen. Den såkalte Sørvestbanen mellom Oslo og Stavanger via Vestfold vil betjene halve Norges befolkning. Grenlandsbanen vil redusere reisetida mellom Vestfold og Kristiansand med en time. Banen skal planlegges for en hastighet på 250 km/t som de øvrige strekningane i Vestfold. Når det står ferdig en ny Sørlandsbane vil Sør-vest-banen være en lyntogstrekning som bare bruker litt meir enn tre timer frå Oslo til Stavanger.

Vestfold har i dag et ubrukbart tog-tilbud mot Sørlandet. Grenlandsbanen vil rette på det. Da blir det mulig rast å komme til Kristiansand der alternativet i dag er bil eller buss, og til Stavanger der alt for mange bryker fly i dag.

Read Full Post »

Lyntog_c3

Det var en svært ambisiøs nasjonal transportplan som ble offentliggjort i dag. Den vil bli krevende å gjennomføre og lar seg i alle fall ikke kombinere med skatteletter. Planen innebærer en historisk vridning av samferdselspolitikken fra å være klimagassdrivende, til å medføre nedgang i klimagassutslipp. Jernbanebevilgningene øker med 62 % mens veibevilgningene øker med 41%, inkludert den store satsinga på bymiljøpakker (26,1 milliarder) og sykkelsatsing.

Etter SVs mening kunne veibevilgningene gjerne vært mindre, men det viktige var at vi fikk gjennomslag for nok til jernbane. Klimaberegningene viser at klimagassreduksjonene som følge av jernbaneutbygginga og sykkelsatsinga vil innebære kutt som er tre ganger så store som effekten av de nye veiene. I tillegg har bymiljøpakkene et potensiale til å bety kutt på en million tonn CO2 – det samme har den fortsatte omlegginga av bilavgiftene som medfører stadig lavere utslipp fra nye biler.

Jernbaneinvesteringene øker med 80 prosent til 9,2 mrd. kroner. Fra den rødgrønne regjeringa overtok for blå regjering har vi – med ny transportplan- økt jernbaneinvesteringene med 384 prosent!

 

For Vestfold betyr det at reisetida blir en time fra Tønsberg-Oslo i 2024 med togavganger hver halvtime og kvartersavganger i rushet. Allerede fra 2026 vil vi få samme kapasitetsfordobling helt fra Skien. Dobbeltsporet på hele Østlandet skal stå ferdig i 2030.

 

Jernbanesatsinga blir ikke begrenset til intercity: Det blir også store satsinger på Bergensbanen inkludert oppstart av Ringeriksbanen og dobbeltspor på strekningen Bergen-Arna. Dette vil kunne bety en times redusert reisetid Oslo-Bergen.  Trønderbanen og Meråkerbanen skal elektrifiseres og moderniseres. Det skal investeres for å få opp kapasiteten i Ofotbanen, og det settes i gang utredninger for å planlegge elektrifisere Rørosbanen og Solørbanen og dobbeltspor på Jærbanen mellom Sandnes og Egersund.

 

Det blir også satt av betydelig mer penger til drift, vedlikehold og fornyelse av hele jernbanenettet. Det er viktig for å unngå forsinkelser, vinterdriftsproblemer og brudd i trafikken – slik at togene er i rute på stadig bedre skinner og infrastruktur.

 

Mye av disse jernbaneprosjektene var lekket ut i media på forhånd. Om det er mulig å gjennomføre dem, vil avhenge av om vi får nye finansieringsløsninger for jernbane, var det mange som sa. Dette har vært et grunnleggende krav for SV. Nå legger NTP opp til fullfinansiering av store prosjekter fra oppstart med garanterte bevilgninger. Men ingen jernbaneutbygging på avbetaling slik Høyre foreslår. De som har kjøpt TV på avbetaling fra Thorn vet hvor mye det kostet.

 

 

Høyhastighetsbaner

Regjeringen vil ikke gå videre nå med planene for bygging av lyntoglinjer mellom landsdelene. Men det slås fast at alle nye linjer i storbyregionene skal bygges for 250 km/ timen, dersom det ikke blir betydelige kostnadsøkninger og lav nytte sammenlignet med 200km/ timen. Derfor vil de nye strekningene som bygges bli de første lenkene i framtidige lyntoglinjer mellom landsdelene.

 

Sparte kostnader for næringslivet. Til nasjonal transportplan er det gjennomført analyser som viser at næringslivets transportkostnader blir redusert med 78 milliarder kroner i perioden, mye takket være mindre kø og venting, og raskere kjøretid for gods og personer.

 

Miljøvennlig godstransport styrkes

Det bygges ut dobbeltspor i høyt tempo, og andre utbedringer av jernbanenettet som også vil øke kapasiteten for gods på bane.

Kapasitetsøkende tiltak på jernbane blir nær tredoblet sammenlignet med 2013 til 11 milliarder i hele perioden. Av dette skal 8 milliarder kroner gå direkte til gods på bane. Pengene går til terminaler og kryssingsspor. Hvilke nye kryssingsspor som skal bygges og når de nærmeste åra, avklares senere i år.

Godsknutepunktet Alnabru i Oslo skal bygges ut, i første omgang en mer moderat utbygging av terminalen på Alnabru for 3,5 milliarder.
Samtidig skal det settes av mye ressurser til å utvikle en offensiv, nasjonal godsstrategi som avgjør hvordan godsknutepunktene, terminalene skal bygges ut mest effektivt slik at så mye gods som mulig kan overføres fra veiene: Derfor vil også ulike terminalløsninger for Alnabru, eventuelt i kombinasjon med andre terminaler bli vurdert.

Jernbanesatsingen vil gi kapasitet til å øke mengden gods på bane med inntil 50 prosent de neste ti åra.

 

 

Kollektiv i byområdene – gode bruksveier i distriktene

Det blir en formidabel satsing på veier over hele landet. Men investeringene vris fra storbyområdene og det sentrale Østlandet der det satses desto mer på tog og kollektivtrafikk.

Særlig vil økningen i investeringer bli kraftig i Midt- g Nord- Norge sammenlignet med de siste åra.

Det skal for eks gjennomføres utbygginger i Nord- Norge for 26 milliarder kroner på vei og bane. 22 av milliardene er statlige bevilgninger.

 

Read Full Post »

Lyntog_c3 Vedtaket om å bygge ut intercitystrekningene på Østlandet innebærer en ny tidsalder for norsk jernbane. For SV er dette transportpolitikkens svar på barnehageløftet.

Regjeringen har lagt frem ambisjoner for å ferdigstille hele intercity-triangelet innen 2030. Innen 2023 skal kapasiteten Oslo-Tønsberg dobles dvs med halvtimesavganger og kvartersavganger i rushtida. Allerede fra 2026 vil dette bli utvida til å omfatte hele strekningen Skien-Oslo. Fra 2024 blir reisetida Oslo-Tønsberg 1 time, mens Oslo-Skien blir redusert med over 40 minutter til ca 2 timer. Enda raskere vil det gå i 2030 når hele Vestfoldbanen har fått dobbeltspor.

Skulle du ønske å reise fra Skien til Lillehammer vil du få en reisetid i 2030 på litt over 3 timer, nesten en og en halv time kortere enn i dag!

Da Jernbaneverket lanserte sin intercity-utredningen sa de at de mente at hele intercitytriangelet kunne være bygd ut innen 2023. Samtidig anbefalte de å bruke noe lengre tid for å få en optimal byggeprosess og en fornuftig bruk av penger. Om SV hadde fått bestemme helt aleine kunne vi nok  fått en sluttdato før 2030, men alle innser nok at 2013 er helt urealistisk. Dessuten må man ikke se seg blind på sluttdatoen: Det viktigste er at vi kan ta ut gevinstene av jernbaneutbygginga før 2030 i form av økt kapasitet og kortere reisetid.

Dette er en stor dag for alle oss som kjemper for jernbanen. Vi får nå en grønn togrevolusjon med en kraftig forbedring av togtilbudet på Østlandet.

Standardhastigheten for de nye dobbeltsporene skal være 250 km i timen. Det har SV kjempa hardt for! Det betyr kanskje ikke så mye når du kjører tog i Vestfold, men når Vestfoldbanen skal bli en del av Sør-Vest-banen mellom Oslo og Stavanger er det avgjørende at hastigheten blir så høy at du kan kjøre Oslo-Stavanger på rundt 3 timer. 3 timer regnes gjerne som den reisetida som gjør at de fleste heller vil velge tog enn fly!

For SV er intercityutbyggingen jernbanepolitikkens svar på løftet om full barnehagedekning.  Tidsplanene er ambisiøse, men troverdige. Det er satt sluttdatoer for alle utbygginger på Østlandet og for når vesentlige tilbudsforbedringer skal skje.

SV vil presse på for å få fullført hele utbyggingen så raskt som mulig. Vi er opptatt av at titusener av togpendlere skal få det tilbudet de fortjener og at vi kan møte befolkningsveksten på en miljøvennlig måte. Vi er på vei mot en fremtid der folk kan reise raskere, tryggere og mer miljøvennlig.

Siden SV kom i regjering er investeringene i nye toglinjer blitt firedoblet.  Hvis vi hadde videreført de elendige jernbanebudsjettene som var før SV kom i regjering, ville vi brukt 130 år på å fullføre dobbeltspor på intercitystrekningene på Østlandet. Det har vi ikke tid til. Nå får vi gjennomført satsingen i vår tid.

 

 

Read Full Post »

SV har løfta jernbanen

jernbanegraf I jernbanepolitikken er det SV som utgjør forskjellen fra Stoltenberg I til Stoltenberg II.  Selv om alle Stoltenberg I sine jernbanepenger hadde gått til IC-triangelet  ville Norge brukt 130 år på å fullføre dobbeltsporene på Østlandet.  Med Stoltenberg eller Bondevik ville det vært våre tipp-tipp-tippoldebarn som hadde fått æren av å åpne en fullført Vestfoldbane.

Både under Stoltenberg 1-regjeringa og Bondevik-regjeringa var ambisjonene for jernbanen svært små. Det eneste partiet med ambisjoner var SV, som selvfølgelig også var det partiet som til da ikke hadde fått prøvd seg i regjering. Spørsmålet var da: Ville det være  SVs ambisjoner som ville prege den nye rød-grønne regjeringa?

Vi vet svaret nå:  De årlige bevilgningene kom opp i rundt 5 milliarder – det dobbelte av  hva AP ønsket i 2004 og omtrent på nivå med hva SV foreslo.  Det vil jeg kalle god uttelling for SV, sjøl om også SVs ambisjoner hadde økt. Landsmøtet i SV våren 2005 krevde 10 milliarder i året til jernbane.

Stoltenberg 1- regjeringa som satt fra mars 2000 til oktober 2001 leverte to statsbudsjett og den første Nasjonale Transportplanen. Stoltenberg foreslo i 2001 1 milliard til investering i  jernbane, samt en NTP-plan om årlige bevilgninger på 1,67 milliarder. Men allerede i statsbudsjettet for 2002 kuttet de i forhold til NTP og foreslo bare 1,3 milliarder.

Bondevik 2-regjeringa som hadde samferdselsminister fra Venstre  foreslo 1,4 milliarder til jernbane i sitt budsjett i 2005. I budsjettforslaget for 2006 var dette redusert til 1,35 milliarder.

Stortinget behandla Nasjonal Transportplan  2006-2015 våren 2004, året før valget som brakte den rød-grønne regjeringa i posisjon.  AP foreslo å øke investeringene med en milliard pr år. SV foreslo å øke til 4,6 milliarder i året , 3 milliarder mer i året enn  Bondevik-regjeringa foreslo, 2 milliarder mer enn AP.  SV foreslo blant annet 10 milliarder mer  til jernbaneinvesteringer på Vestfoldbanen. Det ville betydd at Vestfoldbanen  ville vært ferdig med dobbeltspor til Tønsberg nå – inkludert Kobbervikdalen og fra Nykirke til Barkåker.  SV foreslo at Holm-Holmestrand skulle forrykkes og bygges ut sammenhengende med traseen til Nykirke. Dette ble den rød-grønne regjeringas politikk. SV foreslo også 4 milliarder til  ny Grenlandsbane, dvs sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen i tillegg til å foreslå at regjeringa skulle forelegge for Stortinget « konkrete planer for en ny jernbane mellom Skorstøl (i Gjerstad kommune) og Kristiansand. Planene må foreligge før neste rullering av NTP.»

I 2013 er bevilgningene til jernbane-investeringer kommet opp på 6,1 milliarder. Allerede i 2006 var bevilgningene høyere enn Aps ambisjon for 10-årsperioden.  Mens AP ville øke jernbanebevilgningene med en milliard pr år, har investeringene blitt tredoblet mens bevilgningene  til drift er blitt doblet. I 2013 har vi bygd eller har under bygging prosjekter som gir 11 mil nye dobbeltspor. Det er en økning i dobbeltspor på 40%.

Heidi Sørensen satt i Transportkomiteen i  2004. Hun fremmet SVs forslag om en sterk økning på jernbane, samtidig som hun sa at SV ville stemme subsidiært for Aps forslag som fikk flertall blant annet sammen med FrP. Representanter for regjeringspartiene H, KrF og V harselerte over dette, men Heidi Sørensen parerte ved å si at «hva som blir realiteten når planen trer i kraft i 2006, avgjøres av valget.»   Slik vil det også være ved valget i 2013. SV skal slåss for jernbanen, sammen med politikere fra andre partier – ikke minst AP-folk lokalt. Men det er ikke nødvendig å låss mot SVs partiledelse eller SVs folk i regjering.

 

Read Full Post »

Lyntog_c3Hvordan og når vil regjeringen sikre ferdigstillelse av dobbeltspor på InterCity, og sørge for at Jernbaneverket følger Stortingets vilje og bygger ut nye spor for 250 km?  Det var blant spørsmålene Høyres Ingjerd Schou stilte samferdselsminister Arnstad i en interpellasjonsdebatt i dag. Arnstad svarte at regjeringa gjør mye, og at resten av svaret kommer når NTP blir lagt fram. Høyre ved Ingjerd Schou går høyt på banen. Jeg synes det er fint. I mange år var SV helt aleine om å snakke for toget. Regjering etter regjering av ulik farge har svikta jernbanen. Først når SV kom i regjering begynte ting å skje. Bare budsjettøkninga fra i fjor til i år er mer enn det totale beløpet regjeringa brukte på jernbaneinvesteringer da Ingjerd Schou sjøl satt i regjeringa. Men vi har større ambisjoner. SV har sagt at vi vil bruke hele 250 milliarder på jernbane de neste ti åra. Så mye er det ingen andre som vil bruke.  Men en NTP som skal ha SVs støtte må være en plan der vi får gjennomslag for betydelig jernbanesatsing.

Nedenfor følger mitt innlegg i debatten:

 

President,

Historien om jernbanen i Norge de siste 30 åra er mer svikefull enn noen kjærlighetshistorie. Regjering etter regjering sulteforet jernbanen som hvert år tapte markedsandeler til bilen. Jernbanen var ikke på den politiske agendaen. Da vi i SV i Vestfold satte dobbeltspor som en hovedsak i valgkampen i 1989 var vi det eneste partiet som snakka om jernbane. Det ble bygd dobbeltspor Skoger-Holm som åpnet i 1998, så var det stopp. Det var først da SV kom i regjering at det ble ny fart på jernbaneutbygginga.

Bevilgningene til vedlikehold er kraftig styrka, og investeringene er tredoblet. Bare økninga i investeringsbudsjettet fra 2012 til 2013 er større enn den totale investeringsramma til den regjeringa som representanten Schou var medlem i.

 

Det er fortsatt lett å tegne et dystert bilde av forholdene for jernbanen, og det er lett å være enig i at styrkinga av jernbanen ikke er tilstrekkelig, men jeg vil si at SVs store seier ikke bare er at bevilgningene har økt, men at jernbane er kommet på den politiske agendaen. Nå snakker til og med Høyre om jernbane! Dette skyldes et massivt press fra pendlere, organisasjonsliv fra miljøbevegelse via LO til NHO, et massivt  utenomparlamentariske presset for å få styrka jernbaneutbygginga.  

 

President, vi bygger lyntog i dag i mitt fylke Vestfold. Strekninga Holm-Nykirke bygges for 250 km i timen.  Utbygging av dobbeltspor på intercitystrekninga er første ledd i en framtidig sørvest-bane fra Oslo til Stavanger på rundt tre timer, en jernbanestrekning som vil dekke over halve Norges befolkning. Når resten av intercity-triangelet skal bygges ut kan det være strekninger der det er vanskelig å bygge for 250 km hastighet, men jeg forutsetter at 250 km skal være regelen slik Stortinget har forutsatt.

 

President, klimaforliket slår fast at regjeringa i NTP skal legge fram en sluttdato for ferdigstilling av hele intercity-utbyggingen, en rask ferdigstilling heter det til og med. Det må bety at utbygginga må skje sammenhengende.

 

Omstillinga av samferdselen i sentrale strøk er vesentlig for å oppnå Klimaforlikets mål om kutt i utslipp. Det er ikke nok å skape en smidigere samferdsel ved at togene får større hastighet og kapasitet – nei, vi må også vri transport fra vei til jernbane og annen kollektivtrafikk. Lyntogsatsinga har som formål å vri transport fra fly til bane. Det er passasjergrunnlag nok. Daglig går det f eks 30 fly fra Stavanger til oslo,– som kan flyttes til jernbane.

 

Det er viktig å framholde dette klimapolitiske målet, fordi jeg opplever at noen nå først og fremst er opptatt av å utvide pendlerregioner og tilrettelegge for lengre arbeidsreiser, det vil si at de bare er opptatt av å øke transportarbeidet. Hvis det er det eneste som skjer har vi mislyktes. Vi har prognoser som viser at over halvparten av den nye trafikken som genereres ved nye dobbeltspor, kan komme fra folk som bruker bilen i dag. Det betinger at vi også – president –  fastholder – og styrker – en restriktiv politikk på bilbruk i sentrale byområder.

 

 

Read Full Post »

IMG_1435Bygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen ble selvfølgelig et viktig tema på Vestfold SVs årsmøte, som det har vært siden Vestfold SV reiste denne saken første gang ved valget i 1989. Bevilgningene til jernbane tredobla siden den rød-grønne regjeringa overtok. Bare økningen i budsjettet fra i fjor til i år er mer enn det Bondevik-regjeringa investerte i jernbane i et helt år. Vestfold SV gjorde tog til sin hovedsak, og vi kan nå konstatere at 70 % av bevilgningene til investeringer nå brukes i Vestfold. Hadde det vært en borgerlig regjering hadde ikke det skjedd. Det hadde heller ikke skjedd om AP hadde fått styre aleine. Jeg blei stolt da jeg blei nominert på andre plass etter Inga Marte Thorkildsen og hun kalte meg Vestfoldbanens egen Lars Egeland.  Det er en hedersbetegnelse!

Årsmøtet vedtok en uttalelse om jernbanen på forslag fra meg:

Utbygging av dobbeltspor og raske toglinjer er en nøkkel til å unngå køer og kaos i områder i kraftig vekst, og etter hvert binde regioner og landsdeler sammen i klimatrusselens tid. Den store utfordringen handler om å nå målene i Klimaforliket i Stortinget, fullføre dobbeltspor i storbyregionene i et tilstrekkelig høyt tempo og få til en dobling av gods på bane i tråd med vedtatte mål.

 

Toget har vært forsømt i mange år. En troverdig jernbaneplan krever så store og lange løft at det ikke kan håndteres innenfor ordinære statsbudsjetter. Vi trenger et spleiselag der staten dobler sitt bidrag, samtidig som det brukes bompenger fra konkurrerende veier til toget sammen med avgifter fra godstrafikk på vei. Oljeinvesteringene må dempes for å frigjøre penger til investering i jernbane. Dermed kan vi stoppe diskrimineringa av toget som til nå har vært avhengig av årlige statsbudsjettmidler mens vei og flytrafikk bygges ut med lån betjent av løpende inntekter. SV vil investere 200 – 250 milliarder kroner de neste ti åra i nye spor til framtida og et togtilbud som både vi og våre etterkommere blir stolte av.

 

Vestfoldbanen ble bygd ut i en tid da hesten og seilskuta var alternativer til toget. Det meste av traseen er fra 1880-åra. Vestfoldbanen mangler både kapasitet og fart til å konkurrere med forurensende bil- og flytrafikk. Derfor må vi avløse gamle spor som har tjent oss lenge, med nye raske dobbeltspor som både vi og våre etterkommere vil nyte godt av de neste hundre år, og vel så det.  En Vestfoldbane bygd for hastigheter på 250 km i timen vil være første ledd i en Sør-vestbane fra Oslo til Stavanger via Vestfold og Kristiansand. Dette vil være en toglinje som vil kunne betjene halve Norges befolkning og som vil kunne konkurrere med flytrafikk mellom Oslo, Sandefjord, Kristiansand og Stavanger. Dette vil også kunne åpne mulighet for å reetablere godstrafikk på jernbanen.

 

Regjeringa jobber nå med nytt forslag til Nasjonal Transportplan som skal legges fram i vår. For Vestfold SV er det utenkelig å støtte en NTP som ikke innebærer en tidfesting av når et fullstendig Intercity-nett Skien-Lilehammer-Halden skal stå ferdig. Minst hele det indre intercitynettet mellom Hamar, Fredrikstad og Tønsberg må stå ferdig i neste NTP-periode. Det gjør det nødvendig med en finansiering som gjør det mulig å bygge sammenhengende og raskt.

Read Full Post »

En troverdig jernbaneplan krever så store og lange løft at det ikke kan håndteres innenfor ordinære statsbudsjetter. Utbygging av dobbeltspor og raske toglinjer er en nøkkel til å unngå køer og kaos i storbyområder i kraftig vekst, og etter hvert bindes regioner og landsdeler sammen i klimatrusselens tid. Det handler om å gjennomføre første etappe i et generasjonsskifte for norsk jernbane; å fullføre dobbeltspor på hele Østlandet og de andre  storbyregionene, få til en dobling av gods på bane – og gjennomføre Klimaforliket i Stortinget.

SV vil invitere til århundrets spleiselag. Vi vil investere 200 – 250 milliarder kroner de neste ti åra i nye spor til framtida og et togtilbud som både vi og våre etterkommere blir stolte av.  Spleiselaget skal bestå av en ytterligere dobling av bevilgningene over Statsbudsjettet, samt bidrag fra bompenger fra bil, tog og flypassasjerer. I tillegg mener vi det er riktig å redusere oljeinvesteringene noe og omplassere noe av oljeformuen i jernbanestrekninger.

I tillegg vil SV ha utbyggingsavtaler med lokale myndigheter der staten bidrar med milliarder til nye jernbanelinjer og der det lokalt bidras med bompenger til toget, grunneierbidrag, stasjonsutvikling og krav om en offensiv arealpolitikk – samfunnsplanlegging som konsekvent bygger opp om tog, kollektivtrafikk og sykkel.

Og SV vil ha Ringeriksbanen som en pilot for prosjektfinansiering gjennom utbyggingsselskaper og alternativ finansiering, slik som transportetatene tar til orde for i forslaget til nasjonal transportplan.  Ringeriksbanen ble vedtatt for 20 år siden, utbyggingen vil korte reisetida Bergen – Ringerike – Oslo med nær en time.

Lyntog_c3SV vil holde et høyt nivå på vedlikehold – særlig forebyggende vedlikehold og fornyelse. Dette er avgjørende for å unngå forsinkelser og avbrudd i togtrafikken – og oppnå tilbudsforbedringer for folk og næringsliv også på kort sikt.

 

 

Generasjonsskiftet: Flere av våre viktigste jernbanelinjer ble bygd ut i en tid da hesten og seilskutene var alternativet til toget. Vestfoldbanen ble åpnet i 1881 og størstedelen av traseen brukes fortsatt. To tredeler av linjene er mer enn hundre år gamle, 94 prosent har enkeltspor og bare 30 prosent av linjene tåler fart på 100 km/ timen eller mer. Vestfoldbanen er den banen som ved siden av Rørosbanen har lavest hastighet.

 

De ansatte ved jernbanen har på en imponerende måte klart opp å holde oppe et togtilbud til tross for 40 års politiske forsømmelser før de siste års nye satsing på toget.

 

Norsk jernbane mangler både kapasitet og fart til å konkurrere med forurensende bil- og flytrafikk. Derfor må vi avløse gamle spor som har tjent oss lenge, med nye raske dobbeltspor som både vi og våre etterkommere vil nyte godt av de neste hundre år, og vel så det.

Første etappe de neste ti åra handler om å bygge ut dobbeltspor for minst 250 km/ timen i storbyregionene og øke godstransporten på bane.  Med tanke på hvor lenge nye toglinjer vil være i bruk er det dumt å  redusere farten til 200 km/t for å spare noen få milliarder. Nye Vestfoldbanen skal bli en del av en framtidig Sør-vest-bane fra Oslo til Stavanger. Skal en slik bane kunne konkurrere med fly kan ikke reisetida til Stavanger være mer enn rundt 3 timer. Da trenger vi tog som kan gå i minst 250 km/t.

 

Jernbanen har til nå vært utsatt for finansiell diskriminering. Mens nye motorveier bygges ut i raskt tempo med basis i en strøm av bompengeinntekter, forskuttering av statlige bevilgninger og låneopptak, mens flyplassene bygges ut med basis i statlig subsidiert taxfreesalg (en fjerdedel av Avinors inntekter, 2 – 2,5 mrd. kroner i året) – og uten politiske vedtak – er jernbanen helt avhengig av årlige rammer og bevilgninger i statsbudsjettet. Det gir lite forutsigbarhet og treg og ineffektiv utbygging av sammenhengende strekninger.

SV vil gi den mest miljøvennlige og framtidsretta transportformen de beste betingelsene for langsiktige finansiering og utbygging.

 

Vi går inn i en avgjørende tid for jernbanen – da trenger vi ambisjoner for toget. Den rød-grønne regjeringa har satt toget på dagsordenen og doblet bevilgningene. Nå står vi foran det store generasjonsløftet som krever politisk vilje til å satse på toget.

 

Read Full Post »

« Newer Posts - Older Posts »