Lars Egelands blogg

Hvordan og når vil regjeringen sikre ferdigstillelse av dobbeltspor på InterCity, og sørge for at Jernbaneverket følger Stortingets vilje og bygger ut nye spor for 250 km?  Det var blant spørsmålene Høyres Ingjerd Schou stilte samferdselsminister Arnstad i en interpellasjonsdebatt i dag. Arnstad svarte at regjeringa gjør mye, og at resten av svaret kommer når NTP blir lagt fram. Høyre ved Ingjerd Schou går høyt på banen. Jeg synes det er fint. I mange år var SV helt aleine om å snakke for toget. Regjering etter regjering av ulik farge har svikta jernbanen. Først når SV kom i regjering begynte ting å skje. Bare budsjettøkninga fra i fjor til i år er mer enn det totale beløpet regjeringa brukte på jernbaneinvesteringer da Ingjerd Schou sjøl satt i regjeringa. Men vi har større ambisjoner. SV har sagt at vi vil bruke hele 250 milliarder på jernbane de neste ti åra. Så mye er det ingen andre som vil bruke.  Men en NTP som skal ha SVs støtte må være en plan der vi får gjennomslag for betydelig jernbanesatsing.

Nedenfor følger mitt innlegg i debatten:

President,

Historien om jernbanen i Norge de siste 30 åra er mer svikefull enn noen kjærlighetshistorie. Regjering etter regjering sulteforet jernbanen som hvert år tapte markedsandeler til bilen. Jernbanen var ikke på den politiske agendaen. Da vi i SV i Vestfold satte dobbeltspor som en hovedsak i valgkampen i 1989 var vi det eneste partiet som snakka om jernbane. Det ble bygd dobbeltspor Skoger-Holm som åpnet i 1998, så var det stopp. Det var først da SV kom i regjering at det ble ny fart på jernbaneutbygginga.

Bevilgningene til vedlikehold er kraftig styrka, og investeringene er tredoblet. Bare økninga i investeringsbudsjettet fra 2012 til 2013 er større enn den totale investeringsramma til den regjeringa som representanten Schou var medlem i.

Det er fortsatt lett å tegne et dystert bilde av forholdene for jernbanen, og det er lett å være enig i at styrkinga av jernbanen ikke er tilstrekkelig, men jeg vil si at SVs store seier ikke bare er at bevilgningene har økt, men at jernbane er kommet på den politiske agendaen. Nå snakker til og med Høyre om jernbane! Dette skyldes et massivt press fra pendlere, organisasjonsliv fra miljøbevegelse via LO til NHO, et massivt  utenomparlamentariske presset for å få styrka jernbaneutbygginga.  

President, vi bygger lyntog i dag i mitt fylke Vestfold. Strekninga Holm-Nykirke bygges for 250 km i timen.  Utbygging av dobbeltspor på intercitystrekninga er første ledd i en framtidig sørvest-bane fra Oslo til Stavanger på rundt tre timer, en jernbanestrekning som vil dekke over halve Norges befolkning. Når resten av intercity-triangelet skal bygges ut kan det være strekninger der det er vanskelig å bygge for 250 km hastighet, men jeg forutsetter at 250 km skal være regelen slik Stortinget har forutsatt.

President, klimaforliket slår fast at regjeringa i NTP skal legge fram en sluttdato for ferdigstilling av hele intercity-utbyggingen, en rask ferdigstilling heter det til og med. Det må bety at utbygginga må skje sammenhengende.

Omstillinga av samferdselen i sentrale strøk er vesentlig for å oppnå Klimaforlikets mål om kutt i utslipp. Det er ikke nok å skape en smidigere samferdsel ved at togene får større hastighet og kapasitet – nei, vi må også vri transport fra vei til jernbane og annen kollektivtrafikk. Lyntogsatsinga har som formål å vri transport fra fly til bane. Det er passasjergrunnlag nok. Daglig går det f eks 30 fly fra Stavanger til oslo,– som kan flyttes til jernbane.

Det er viktig å framholde dette klimapolitiske målet, fordi jeg opplever at noen nå først og fremst er opptatt av å utvide pendlerregioner og tilrettelegge for lengre arbeidsreiser, det vil si at de bare er opptatt av å øke transportarbeidet. Hvis det er det eneste som skjer har vi mislyktes. Vi har prognoser som viser at over halvparten av den nye trafikken som genereres ved nye dobbeltspor, kan komme fra folk som bruker bilen i dag. Det betinger at vi også – president –  fastholder – og styrker – en restriktiv politikk på bilbruk i sentrale byområder.

Read Full Post »

En troverdig jernbaneplan krever så store og lange løft at det ikke kan håndteres innenfor ordinære statsbudsjetter. Utbygging av dobbeltspor og raske toglinjer er en nøkkel til å unngå køer og kaos i storbyområder i kraftig vekst, og etter hvert bindes regioner og landsdeler sammen i klimatrusselens tid. Det handler om å gjennomføre første etappe i et generasjonsskifte for norsk jernbane; å fullføre dobbeltspor på hele Østlandet og de andre  storbyregionene, få til en dobling av gods på bane – og gjennomføre Klimaforliket i Stortinget.

SV vil invitere til århundrets spleiselag. Vi vil investere 200 – 250 milliarder kroner de neste ti åra i nye spor til framtida og et togtilbud som både vi og våre etterkommere blir stolte av.  Spleiselaget skal bestå av en ytterligere dobling av bevilgningene over Statsbudsjettet, samt bidrag fra bompenger fra bil, tog og flypassasjerer. I tillegg mener vi det er riktig å redusere oljeinvesteringene noe og omplassere noe av oljeformuen i jernbanestrekninger.

I tillegg vil SV ha utbyggingsavtaler med lokale myndigheter der staten bidrar med milliarder til nye jernbanelinjer og der det lokalt bidras med bompenger til toget, grunneierbidrag, stasjonsutvikling og krav om en offensiv arealpolitikk – samfunnsplanlegging som konsekvent bygger opp om tog, kollektivtrafikk og sykkel.

Og SV vil ha Ringeriksbanen som en pilot for prosjektfinansiering gjennom utbyggingsselskaper og alternativ finansiering, slik som transportetatene tar til orde for i forslaget til nasjonal transportplan.  Ringeriksbanen ble vedtatt for 20 år siden, utbyggingen vil korte reisetida Bergen – Ringerike – Oslo med nær en time.

SV vil holde et høyt nivå på vedlikehold – særlig forebyggende vedlikehold og fornyelse. Dette er avgjørende for å unngå forsinkelser og avbrudd i togtrafikken – og oppnå tilbudsforbedringer for folk og næringsliv også på kort sikt.

Generasjonsskiftet: Flere av våre viktigste jernbanelinjer ble bygd ut i en tid da hesten og seilskutene var alternativet til toget. Vestfoldbanen ble åpnet i 1881 og størstedelen av traseen brukes fortsatt. To tredeler av linjene er mer enn hundre år gamle, 94 prosent har enkeltspor og bare 30 prosent av linjene tåler fart på 100 km/ timen eller mer. Vestfoldbanen er den banen som ved siden av Rørosbanen har lavest hastighet.

De ansatte ved jernbanen har på en imponerende måte klart opp å holde oppe et togtilbud til tross for 40 års politiske forsømmelser før de siste års nye satsing på toget.

Norsk jernbane mangler både kapasitet og fart til å konkurrere med forurensende bil- og flytrafikk. Derfor må vi avløse gamle spor som har tjent oss lenge, med nye raske dobbeltspor som både vi og våre etterkommere vil nyte godt av de neste hundre år, og vel så det.

Første etappe de neste ti åra handler om å bygge ut dobbeltspor for minst 250 km/ timen i storbyregionene og øke godstransporten på bane.  Med tanke på hvor lenge nye toglinjer vil være i bruk er det dumt å  redusere farten til 200 km/t for å spare noen få milliarder. Nye Vestfoldbanen skal bli en del av en framtidig Sør-vest-bane fra Oslo til Stavanger. Skal en slik bane kunne konkurrere med fly kan ikke reisetida til Stavanger være mer enn rundt 3 timer. Da trenger vi tog som kan gå i minst 250 km/t.

Jernbanen har til nå vært utsatt for finansiell diskriminering. Mens nye motorveier bygges ut i raskt tempo med basis i en strøm av bompengeinntekter, forskuttering av statlige bevilgninger og låneopptak, mens flyplassene bygges ut med basis i statlig subsidiert taxfreesalg (en fjerdedel av Avinors inntekter, 2 – 2,5 mrd. kroner i året) – og uten politiske vedtak – er jernbanen helt avhengig av årlige rammer og bevilgninger i statsbudsjettet. Det gir lite forutsigbarhet og treg og ineffektiv utbygging av sammenhengende strekninger.

SV vil gi den mest miljøvennlige og framtidsretta transportformen de beste betingelsene for langsiktige finansiering og utbygging.

Vi går inn i en avgjørende tid for jernbanen – da trenger vi ambisjoner for toget. Den rød-grønne regjeringa har satt toget på dagsordenen og doblet bevilgningene. Nå står vi foran det store generasjonsløftet som krever politisk vilje til å satse på toget.

Read Full Post »

Jernbanen må få forkjørsrett i norsk samferdselspolitikk. Alternativet er køer, kork og kaos i storbyområdene og stadig flere vogntog på veiene. Bygging av dobbeltspor mellom Halden, Lillehammer og Grenland må ha første prioritet

Talspersoner fra flere partier har hevdet at  Norge ikke har råd til mer enn vel en tredel av togsatsinga innen 2023. Vi får håpe at det ikke er alvorlig ment.  De gjentatte kjærlighetserklæringene til toget kan ikke bare være en  uforpliktende flørt. Partiene må stå ved tidligere løfter også når hverdagen med de økonomiske kravene kommer.

Å doble utbyggingstiden til 20 år vil være et brudd på klimaforliket i Stortinget. Der ble partiene både enige om at trafikkveksten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og at Intercity-triangelet skal

bygges ut med rask fremdrift.

Vi må gjennomføre et generasjonsskifte for jernbanen, og det haster. To tredeler av dagens jernbanenett ble bygd for over hundre år siden. Bare 30 prosent av linjene tåler 100 km/ t eller mer. De siste ti årene kom over halvparten av landets befolkningsvekst i et område innefor 10-12 mil fra Oslo. De neste 14 årene er det forventet en befolkningsvekst på over en halv million i dette området.  Veksten er like stor som dagens folketall i Bergen, Trondheim og Stavanger til sammen! Bare en storsatsing på tog og kollektivtilbud kan løse de gedigne trafikk- og miljøutfordringene.

Nye dobbeltspor for lokaltog, godstog og etter hvert lyntog, vil også gi helt nye muligheter til å spre noe av veksten til byer og steder langs linjene. Det vil lette presset på boligpriser, miljø og knappe arealer i storbyene. For Vestfold er det nødvendig å få ferdig et komplett dobbeltspor mellom Skien og Oslo som kan øke kapasiteten og redusere reisetida. Vestfoldbanen må deretter koples sammen med en fornyet Sørlandsbane,

For å gjennomføre en troverdig jernbaneplan bør investeringene firedobles til 20 milliarder i året. Det vil

finansiere Intercity-triangelet, viktige toginvesteringer i øvrige storbyområder og en offensiv satsing på gods på bane de neste ti åra. Det er også nødvendig at staten øker sine bidrag til T-bane, bybaner og busstraseer

i våre største byområder.

Skal Intercity-triangelet bli det store samferdselsprosjektet i vår tid, må jernbanen få en langt høyere andel av samferdselsbevilgningene. I dag diskrimineres toget. Mens nye motorveier og gigantiske undersjøiske

tunneler bygges ut i høyt tempo med bompenger, er toget avhengig av usikre bevilgninger fra år til år. Derfor må vi også tenke i nye baner når det gjelder finansieringsløsninger.

Vi har fire forslag:

1. Norge bør gjøre som fjellandet Sveits, å samle store løpende inntekter fra lastebil- og drivstoffavgifter

og statlige bevilgninger i et investeringsfond. Sveitserne har bygd ut Europas beste jernbane. En sveitser kjører tog fire ganger så mye som en nordmann.

2. Prioriterte jernbaneutbygginger bør delfinansieres med gunstige statsgarantere lån eller obligasjoner slik Vista Analyse anbefaler overfor Samferdselsdepartementet.

3. En del av oljeinntektene bør investeres i nye toglinjer. Om vi også reduserer de rekordhøye oljeinvesteringene noe, skapes det økt rom i økonomien til å investere i jernbanen.

4. Til sist bør Norge i stor skala invitere entreprenørselskap, ingeniører og fagarbeidere fra et kriserammet Europa til å ta del i utbyggingen av norsk jernbane. Da får vi kapasitet til å bygge nye toglinjer raskere og mer effektivt.

Politikk handler om å ville, men også om å velge. Det neste tiåret må vi velge toget. Hva er alternativet?

Dette blogginnlegget er basert på et innlegg hallgeir langeland og jeg har hatt i VG og i Tønsbergs Blad.

Read Full Post »

Dobbeltsporet Barkåker-Tønsberg er kanskje det mest konkrete jeg noen gang var vært med på å oppnå gjennom politisk arbeid! Jeg våger den påstanden at uten SVs stedige mas om satsing på tog, uten vårt press og uten vår deltakelse i regjeringa, hadde det ikke blitt noe av dette dobbeltsporet. I dag var det offisiell åpning! Mange var møtt fram for å ta del i feiringa. Samferdselsminister Kleppa ankom med toget fra Oslo 12.15 – og markerte åpninga ved å blåse i fløyta for toget tilbake til Oslo 12.59.

 Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa

Barkåker-sporet ble åpnet noen dager før Vestfoldbanen kan feire sitt 130-års-jubileum. Og som samferdselsministeren sa: Toget går stort sett i samme trase som ved åpninga! Den rød-grønne-regjeringa har imidlertid betydd et taktskifte for jernbaneutbygginga: For ti år siden åpna Sande-parsellen. Så ble det helt stille. I dag åpna Barkåker-dobbeltsporet og det bygges for fullt på det som er Norges største jernbaneprosjekt – dobbeltspor Holm-Nykirke med tunnell i fjellet i Holmestrand. Neste år starter bygginga for ny Eidanger-trase!

Steinar Gullvåg, for anledningen i en gammal konduktørlue fra NSB

Stortingsrepresentant Steinar Gullvåg skildret noe av kampen for jernbanen i sitt Stortingsinnlegg i TB i dag. Han nevnte samspillet mellom rød-grønne-politikere som pressa sine partier, og utenomparlamentarisk press fra bl.a. Folkeaksjonen for Vestfoldbanen. Tidligere TB-redaktør Marit Haukom startet en unedrskriftkampanje på toget. Hun tok kontakt med meg, jeg ringte Olaf Brastad i Holmestrand som pendlet til jobb i Bellona. Sammen startet vi en underskriftskampanje som fikk stor oppslutning. Fra SVs side hadde vi lovet våre velgere ved valget i 2005 at det skulle bli oppstart på Vestfoldbanen. Det skulle ikke bli så lett. Noe av grunnen var en dyp skepsis i Senterpartiet mot Barkåker-sporet. Senterpartiet satt i tillegg med Samferdselsministeren, de hadde ingen stortingsrepresentant fra Vestfold og dermed ingen grunn til å slåss for bevilgninger til en jernbanetrase som andre hadde stått i spissen for. Vi presset beinhardt på Kristin Halvorsen som var finansminister. Det var ikke et møte i sentrale partiorgan der ikke Vestfoldbanen kom på bordet hvis det var en SVer fra Vestfold til stede. Så lyktes vi. Og når det først hadde løsnet for Barkåker-sporet, så ble det lettere å slåss for andre traseer på Vestfoldbanen. Men den kampen er ikke slutt: Nå gjelder det å få en togtrase som gir togstopp på Bakkenteigen. Og traseen videre fra Tønsberg mot Larvik må bygges for høyhastighet samtidig som det blir stopp i byene.

Per Annar Holm, journalist i Aftenposten og togpendler. Skreiv et innlegg i Tønsbergs Blad der han ba pendlerne om å sutre litt mindre og berømmet innsatsen til ansatte i jernbaneverket og NSB.

Historien om dobbeltspor på Vestfoldbanen starter lenge før Gullågs historieskriving starter. Jeg var valgsekretær for Inger Dag Steen da hun ble valgt inn som første stortingsrepresentant for SV i Vestfold i 1989. Allerede da var dobbeltspor på Vestfoldbanen en hovedsak for SV. Den gangen var de andre partiene utelukkende opptatt av vei. Slik ble det lenge. Nå er toget kommet på den politiske dagsordenen i mange partier. Vi ble kalt for urealistiske drømmere, når vi tok til orde for dobbeltspor. Nå møter de opp for å hente tog-gevinsten, også alle de som aldri tok lodd, de som sviktet toget gang på gang og bare satset på vei. SV vil fortsatt stå på for Vestfoldbanen inntil vi har på plass en høyhastighetsforbindelse med dobbeltspor fra Lillehammer til Stavanger via Vestfold!

Fra førerhuset i den nye Flirt-toget som pre presentert på åpningsfesten. Toget settes inn i rute på Vestfoldbanen fra slutten av februar neste år. Tilsammen blir det 24 av 50 innkjøpte togsett som skal gå i Vestfold. Togkjøpert var historiens største, igangsatt i Kristin Halvorsens tid som finansminister.

Jeg prøvesitter et av setene i det nye toget. Det er ulike seter på komfort-avdelingen og i de øvrige vognene. I de andre vognene synes jeg det virka trangt, det ga en følelse av å sitte i en buss. Ellers var togene flotte!

Her er link til flere bilder fra åpning!

Read Full Post »

Vestfold Svs fylkesstyre har vedtatt følgende uttalelse på møte forrige torsdag:

Kommunenes interesseorganisasjon KS har lagt fram en rappport om
trafikkutviklinga omkring de store bysentrene i Norge. Rapporten
bekrefter at det ikke går an å bygge seg ut av køproblemene på veiene.
Byene vil vokse med opptil 30 % fram til år 2030. Å bygge veier til
denne økte trafikken vil i følge rapporten koste hele 300 milliarder.
Likevel vil bilkøene bli lengre. Et annet alternativ er å la
biltrafikken være på dagens nivå og la veksten komme i
kollektivtransporten. Det betyr at bilens andel av den totale
transporten reduseres fra dagens 60 % til 45 %. Det vil koste halvparten
så mye som bilalternativet.

Tida for de store motorveibyggingene i sentrale strøk bør etter Vestfold
SVs mening nå være over. KS sin rapport bekrefter at det koster for mye
og ikke løser transportproblemene. I stedet bør man satse på godt
vedlikehold og trafikksikring av eksisterende veinett, både i byene og i
mer grisgrendte strøk. Mange veier er helt nedslitt og dermed
trafikk-farlige. Det er viktigere å ta vare på disse verdiene enn å
bygge nye praktveier som fører til økt bilbruk.

Jernbanen må bygges ut som det viktige transportmidlene mellom
østlandsbyene og vi må utvikle rimelig og effektiv kollektivtrafikk der
det ikke er jernbane. Kollektivsatsinga handler ikke om at alle må kjøre
buss eller tog, men framfor alt at veksten i transport i sentrale strøk
må komme på kollektivtransporten. Samtidig vil SV ha konkurransedyktige
priser på miljøvennlige biler som fortsatt vil være det viktigste
transportmiddelet i store deler av landet, også i Vestfold. Det betyr at
det må lønne seg å kjøpe biler som går på annet enn fossilt drivstoff,
det vil si biler som også kan gå på el- eller biodrivstoff.

Lars Egeland og Marianne Thorrud, leder og nestleder i Vestfold SV

Read Full Post »

I går var det kaos på jernbanenettet på Østlandet. I over 6 timer var det stans mellom Oslo S og Nationaltheateret. Heldigvis skjer det ikke så ofte i år som i fjor. Det viser at det er mulig for NSB og Jernbaneverket å få til forbedringer.  Det er gode nyheter, sjøl om en kan ergre seg over at den forbedringen som er kommet i 2010/11 ikke kom før.

Togkaosvinteren i fjor lovte NSB og Jernbaneverket at de skulle bli bedre på krisehåndtering og informasjon. Det var ikke mitt inntrykk i går.

Det var visstnok en jordingsfeil som var årsaken til kaoset. Tusenvis av kabler måtte sjekkes for å finne feilen. Når den først var funnet gikk det raskt å utbedre. For oss som er amatører på området høres det utrolig ut at hovedstaden og landsdelens jernbanetrafikk kan være så sårbar. Jordingsfeilen i går kostet samfunnet et utall millioner i form av titusener som ikke kom tidsnok for å hente barn i barnehage, i timetap ved at folk brukte opp til 2 timer mer på reisen. Mange av oss pendlerne har inntrykk av at denne samfunnskostnaden ikke blir tatt nok alvorlig. Derfor hadde det vært fornuftig at slike hendelser som i går ble gransket av en fast ulykkes-kommisjon som kunne utrede hvordan feilen kunne oppstå, om man kunne ha backup-systemer som kunne hindret at feilen fikk så stor betydning, om hvordan krisehåndteringa var osv. Og ikke minst gjøre klart for politikerne hva det koster å ha en infrastruktur som ikke er god nok.

Bilde: SVere fra Vestfold og Telemark venter på toget

Read Full Post »